Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz. IV – Narodziny familii „Teigreków”

Kiedy w połowie lat dwudziestych ubiegłego wieku zaprojektowano i zbudowano w Poznaniu pierwsze silne parowozy towarowe serii Ty23, nikt nie mógł przypuszczać, iż wkrótce lokomotywy parowe podobnej budowy opanują wszystkie europejskie sieci kolejowe i wykonają na nich tytaniczną wręcz pracę.

Maszyny „Ty” o układzie osi 1-5-0 w praktyce okazały się bardzo udaną konstrukcją dla prowadzenia ciężkich składów towarowych np. z węglem, cementem. Parowozy tego schematu budowano w wielu europejskich fabrykach.

Do ich popularyzacji przyczyniły się także… obie wojny światowe! Były wykorzystywane do podbojów innych państw, jak i następnie rewindykowane krajom poszkodowanym.

Najsłynniejszą serią tego typu maszyn była niemiecka BR 52. Jest znana w Polsce jako Ty2. Spośród wyprodukowanych ok. 6 000 egzemplarzy, PKP po 1945 roku przypadło ok. 1 200 sztuk, a w latach 1962-63 dokupiono od ZSRR kolejne ponad 200 parowozów tej serii.

Ponadto z części pozostawionych przez niemieckiego okupanta na terenie Polski, po 1945 roku zbudowano dodatkowe 150 maszyn bliźniaczej serii Ty42. Ogromna rodzina „teigreków” miała kilka tysięcy przedstawicieli. W ramach serii własnych i obcych: Ty1, Ty23, Ty37, Ty2, Ty42, Ty43, Ty3, Ty4 (trzycylindrowa), Ty5, Ty45, Ty51.

Parowozy te służyły na PKP w ruchu towarowym (później także osobowym) oraz w przemyśle (kopalnie) prawie do końca XX wieku. Wiele z nich zachowało się jako egzemplarze muzealne.

Na zdjęciu fabrycznie lśniąca, polska maszyna Ty23-86 z 1926 roku. Pod koniec eksploatacji parowozy serii Ty23 licznie pracowały w dawnej MD Pyskowice.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Parowóz Ty2 – Kriegslokomotive

Parowóz towarowy Ty2 konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w wielu fabrykach europejskich w latach 1942-1945 (w Rzeszy i na terenach okupowanych, w tym w Polsce), znany w okresie wojny jako Kriegslokomotive był od 1945 roku najczęściej spotykanym i najdłużej użytkowanym przez PKP parowozem na szlakach polskich po zakończeniu II wojny światowej.

źródło: strona Tow. Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów Pyskowice, autor zdjęcia Adam Sawicki

Kriegslokomotive została zaprojektowana do obsługi szlaków kolejowych na terenach wchodnich zdobytych przez Trzecią Rzeszę. Ten prosty, tani w produkcji i bardzo dobry konstrukcyjnie model posiadał znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mógł poruszać się po liniach o bardzo niskim standardzie. Po wojnie ponad 1200 egzemplarzy Ty2 a także Ty42 rozpoczęło pracę w barwach PKP.

W roku 1962 roku z uwagi na braki taboru Zarząd PKP zmuszony był do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce do samego końca użytkowania trakcji parowej w Polsce. Dzisiaj pozostały tylko dwa czynne egzemplarze: Ty42-107 w skansenie w Chabówce oraz Ty42-24 w Skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Znamienne dla tego modelu jest fakt, że do dzisiaj te lokomotywy są czynnymi w Europie lokomotywami prowadzącymi komercyjne składy towarowe lub specjalne pociągi pasażerskie, turystyczne. Poniższy film ilustruje odrestaurowany parowóz w Bułgarii. Potwierdzeniem tego w 7’30” jest sfilmowanie tabliczki z widoczną nazwą polskiej fabryki Cegielskiego.

Kolejny film z Ty2 z Bośni i Serbii, z 2017 roku. Ty2 ciągnie komercyjny skład towarowy.

opracowanie: Norbert Tkaczyk i Przemysław Ślusarczyk

BR52 8038 – piękny parowóz

Polecam przepiękny reportaż z Niedersachsen. Pociąg specjalny z parowozem serii BR52 (PKP Ty2) wyrusza 3 września ze Stadthagen koło Hannoveru na coroczne spotkanie sympatyków kolei i zabytkowych pojazdów szynowych wszystkich trakcji w Osnabruck.

Każdego roku w pierwszą sobotę września na wspomnianą stację  ściągają całe rzesze hobbystów kolejowych wraz ze swoimi familiami oraz znajomymi praktycznie z całego kraju.Jako ciekawostka: niemiecki klub sympatyków parowozów węgiel potrzebny dla tychże maszyn zakupuje w Polsce ze śląskich kopalń. Jest tańszy niż niemiecki, a przy tym gatunkowo idealny do spalania w parowozowych paleniskach. Jest bardzo wydajny, pozwala na 1 tonie przebyć szlak 60 km, a także nie szlakuje za mocno rusztu.Gorąco zapraszam do obejrzenia tego wspaniale zrealizowanego materiału z pięknymi ujęciami pociągu w porannym, wrześniowym słońcu.

 

Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

 

Historia kołem się toczy cz.VII: parowóz gazogeneratorowy – zaprzepaszczona szansa

W naszym cyklu prezentujemy nie tylko tabor, który przetrwał dzięki fotografi, amatorskim filmom w naszej świadomości jako świadectwo dziedzictwo cywilizacyjnego i tego,  który pojawia się tylko okazjonalnie w ramach przejazdu specjalnego. Czas na prezentacje projektów, patentów, które mogły zmienić bieg historii …

PALENISKO GAZOGENERATOROWE – JAK TO DZIAŁA ?

Metoda spalania węgla zgazowanego zaliczana jest do wysokowydajnych metod spalania węgla w parowozie. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych była metoda D. Porty i A. Chapelona. polegała ona na tym, że w tradycyjnej komorze paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który doprowadzane jest 30-40% powietrza potrzebnego spalania stechiometrycznego. Proces zgazowywania węgla polega na niezupełnym utlenieniu węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania utrzymywana jest na w wysokości 1173°K, dzięki 4-5% pary wylotowej z silników wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowywaniu węgla. Następnie, wytworzony gaz wodno – powietrzny spalany jest w cyklonie w komorze paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości 60-70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie tej metody spalania podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25%. Dodatkowymi zaletami spalania ze zgazowaniem węgla są: możliwość używania nawet niskokalorycznych gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i co obecnie bardzo ważne, ograniczenie zanieczyszczania środowiska naturalnego.

PAROWÓZ Z PALENISKIEM GAZOGENERATOROWYM NA PKP

W latach 1983/84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z ówczesnym Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa /COBiRTK/ w Warszawie przeprowadził rekonstrukcję i badania parowozu serii Ty2. Przebudowy parowozu Ty2-1285 dokonano w ZNTK w Pile, gdzie wyposażono go w palenisko gazogeneratorowe systemu Porty i Chapelona. Zmiany objęły m.in.: ulepszenie konstrukcji rusztu i uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Maszynę zaopatrzono także w stoker, wykorzystując przy tym tender od parowozu serii Ty4. Nie przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.

Pierwsze próby z przebudowanym „teigrekiem” odbyły się 5 i 6 czerwca 1984r. na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po zdemontowaniu wiązarów. Natomiast, próby jezdne parowozu rozpoczęto dopiero 25 września tegoż roku, na odcinku Piła – Kalisz Pomorski – Choszczno przez Wałcz /110 km/. Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre łuki. Najpierw poddano badaniom „teigreka” w czasie jazdy luzem, potem – z pociągiem. Początkowo przewidywano obciążenie maszyny 718-tonowym składem. Zbyt trudny profil trasy wymusił jednak zmniejszenie tej masy do 492 t. Największe wzniesienie na tym odcinku ma 17,9 promille w dodatku znajduje się ono na ostrym łuku, co spowodowało podczas pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu 200 m przed szczytem wzniesienia. Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem specjalistów z Politechniki i COBiRTK.

Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984r., były dość pomyślne. Osiągnięto poważne oszczędności węgla – ok. 30% w stosunku dla normy zużycia paliwa dla tej trasy – i podwyższenie mocy parowozu. Należy jednak wziąć poprawkę na fakt, że normy są zazwyczaj nieco zawyżone, a dodatkowo jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji przebudowanej „dwójki”. Wykazano także, że stosowanie parowozów o podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż eksploatowanie niektórych serii lokomotyw spalinowych /np. SP32, SP42, SP45/. Wstępna analiza kosztów użytkowania parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła max. 55 mln zł /1984 rok/, zaś przewidywana cena takiej maszyny nie powinna była przekroczyć ok. 30 mln zł. Mimo pomyślnych wyników doświadczeń z projektu zrezygnowano!

NORBERT TKACZYK

Opracowanie na podstawie MŁODEGO TECHNIKA nr z początku lat’90