Identyczne czy różne? Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07

Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.

EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk

Artykuł dostępny jest na stronie:
http://robo.eu.com/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Zielona EU07-199 we Wrocławiu

zdjęcie: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone

„Byk” ET22-963 w Opolu

Koniec lat’90. Pięknie odrestaurowany elektrowóz serii ET22-963 na torach postojowych stacji Opole Główne.

Fotografia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone. 

„Siódemka” i „dziewiątka” w dawnych barwach

Lokomotywy pasażerskie w starej malaturze.

Fotografie: Norbert Tkaczyk, Bielsko-Biała, 3 lipca 1998 r.  

Przechadzając się po zakamarkach opolskiej lokomotywowni

Parę tygodni temu zapowiedzieliśmy cykl związany z opolską lokomotywownią, która kiedyś była dumą stacji Opole Główne – Towarowe.

Pozostały jednak zdjęcia, które będziemy publikować z kolekcji Norberta Tkaczyka, wykonywane na przestrzeni wielu lat. Dokumentujące rózwój taboru spalinowego i elektrycznego a upadek trakcji parowej. Dawny blask przeminął.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

EP09 i kolej wysokiej prędkości

Zapraszamy do lektury poświęconej lokomotywie EP09 i rozwojowi kolei wysokiej prędkości, który to artykuł ukazał się na stronie ROBO Modele.

Link do artykułu: http://robo.eu.com/ep09-i-kolej-wysokiej-predkosci

autor: Norbert Tkaczyk, zdjęcie: Maciej Sornat

Sprinter Kolei Dolnego Śląska – lokomotywa E18

Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.

Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.

Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.

W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.

W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).

Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.

Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).

W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.

Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.

Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.

E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …

Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.

Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska

Elektryczne koleje Dolnego Śląska

Przedwojenne, elektryczne koleje Dolnego Śląska wyróżniały się bardzo nowoczesnym, jak na owe czasy, taborem. Archiwalna fotografia z 1927 roku przedstawia testowy skład pociągu z najnowszymi, elektrycznymi pojazdami trakcyjnymi.

Wagon elektryczny ET89-02

Na czele pociągu jadącego przez stację Lauban (Lubań Śl.) znajduje się wagon elektryczny „512 Breslau” (od 1932 r. do 1941 r. oznaczony jako elT 1002, później ET89 02) specjalnie zaprojektowany i zakupiony do obsługi trasy Hirschberg (Jelenia Góra) – Polaun (region Korenov, kolej izerska, Czechy). Wagon ten prowadzi skład 8 wagonów osobowych, następnie wspomagany jest kolejnym wagonem elektrycznym „Breslau” o nieznanym numerze. Tuż za nim widzimy kolejne 4 wagony osobowe i kolejny, niezidentyfikowany inwentarzowo pojazd elektryczny „Breslau”. W krajobrazie stacji możemy zaobserwować mijaną przez pociąg nastawnię „Lot” oraz bramki elektrycznej sieci trakcyjnej, która w 1945 r. padła łupem wojennym wojsk Armii Czerwonej a z prawie wszystkich linii dwutorowych zdemontowano w całości jeden tor. Tym samym rozwój kolei Dolnego Śląska zatrzymał się na kilka dziesięcioleci.

 

Fotografia – źródło: Reichsverkehrsministerium
Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)