Kolejkowo – wrocławski pomysł na Świebodzki

Przy okazji mojej wizyty na DW PKP Wrocław Świebodzki, aby udokumentować stan obecny dworca i jego otoczenie zajrzałem do środka.

Kolejkowo zostało otwarte w 2015 roku. Mieści się w budynku głównym Wrocławia Świebodzkiego. Jest największą makietą kolejową w Polsce (na której poruszają się nie tylko składy kolejowe). Część kolejowa zbudowana jest w oparciu o modele PIKO GmbH, o rozstawie szyn G.

Zgodnie z opisem na stronie znajdziemy tutaj m.in. makiety obiektów z Wrocławia oraz całego Dolnego Śląska, Dworzec Świebodzki,  kamienice wrocławskiego rynku, obserwatorium meteorologiczne na Śnieżce, Karkonoskie Tajemnice w Karpaczu, schronisko Szwajcarka w Sudetach Zachodnich oraz spory fragment nasypu kolejowego ze stacji Wrocław Główny w kierunku do Legnicy.

Warto dodać, że co parę minut następuje zmiana oświetlenia z dziennego na nocny (i tu kolejna niespodzianka). Zobaczymy też wodospad i wiele innych atrakcji. Myślę, że jest to znakomita atrakcja dla „dużych i małych dzieci”, które fascynuje kolej. Godzina spędzona na miejscu minęła bardzo szybko … Zainteresowanych odsyłam na stronę: http://kolejkowo.pl

tekst, zdjęcia i materiały filmowe: Przemysław Ślusarczyk

Wrocław Świebodzki – zapomniana kolejowa perełka wielkiego miasta

Dworzec Świebodzki był i jest tematem wielu artykułów, opracowań, dyskusji. Co jakiś czas powraca temat przywrócenia ruchu pasażerskiego.

Dworzec otwarto w 1842 roku, w czasach kiedy kolej żelazna w ówczesnych Prusach dynamicznie się rozwijała a kolejne towarzystwa, czy spółki otwierały nowe połączenia. To czas kiedy w starym Breslau funkcjonowało wiele dworców. Każdy należał do innej spółki i każdy obsługiwał inne połączenie.

Dzisiaj Świebodzki (d. Breslau Freiburger Bahnhof ) wpisany 30 grudnia 1970 roku na listę zabytków jest jednym z trzech najstarszych i zachowanych dworców we Wrocławiu. Niestety wyłączony z eksploatacji w 1991 roku obiekt niszczeje coraz bardziej. W prawym jego skrzydle głównego budynku mieści się scena Teatru Polskiego. Część budynku jest nieużytkowana.

Po dawnej infrastrukturze znajdującej się bezpośrednio przy budynku pozostało nie wiele. Z przedwojennej infrastruktury oryginalne maszty po dawnej elektryfikacji, której sieć, tak jak sieć trakcyjną, urządzenia, tabor Śląskiej Kolei Górskiej latem 1945 roku wywieziono w głąb ZSRR. pozostało także trochę masztów z ponownej elektryfikacji z lat ’60 XX wieku. Dworzec posiadał trzy perony i sześć krawędzi, rozbudowaną spedycję, po której pozostało parę budynków wynajmowanych częściowo jako magazyny lub siedziby firm.

Przez wiele lat na zlikwidowanej części torowiska funkcjonowało targowisko. Obecnie teren po torowisku i infrastrukturze kolejowej nie jest do końca uporządkowany i od wielu lat szpeci tą część miasta. Pozostałości torowiska i rozjazdów, budynków od strony Grabiszyna niszczeją.

Dworzec, wybudowany w stylu późnoklasycystycznym jest jedynym w obecnych granicach Polski dworcem czołowym z tak ciekawą i bogatą architekturą. W ciągu ostatnich lat podejmowano wiele prób przywrócenia ruchu i dawnej funkcjonalności dworca m.in. ze strony samorządu, władz miejskich czy samej kolei.

Trwa dyskusja, czy Świebodzki ma pozostać dworcem czołowym czy też nie należy przynieść ruchu pod ziemię, tunelem połączyć z Dworcem Nadodrze. Dyskutuje się na temat włączenia dworca jako jednego z elementów kolei aglomeracyjnej. Są pomysły na wykorzystanie Świebodzkiego jako dworca wyłącznie połączeń lokalnych, jednakże rodzi się kolejny problem braku łącznicy z Dworcem Głównym czy zorganizowaniem sprawnej komunikacji miejskiej między dworcami. Czas pokaże …

Miejmy nadzieję, że powracający do łask transport szynowy i stale powracający do niego pasażerowie sprawią, że na dworzec powróci życie i ruch. W końcu z tego dworca startowały pociągi prowadzone przez kultowe elektrowozy E18 – niedościgłe sprintery Śląskiej Kolei Górskiej.

Polska jest dziwnym krajem, który nie potrafi wykorzystać potencjału wielu rzeczy, w tym kolei. Podziały na spółki i rozdrobnienie – nie zawsze słuszne powoduje chaos i dodatkowe koszty. Obserwuje się brak skoordynowanych działań podmiotów.

Nie dbało się i nie dba na wielu płaszczyznach o mienie kolejowe by potem po jego zniszczeniu wydawać miliony na jego odtworzenie lub hucznie obwieszcza się o rewitalizacjach, które są często przywróceniem przedwojennych parametrów albo próbą „dogonienia” tego czego już w inżynierii kolejowej dokonano. Nie potrafimy szanować i racjonalnie wykorzystywać mienia, które Państwo Polskie w wyniku zmiany granic w 1945 roku otrzymało i przejęło.

tekst i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk

Gorączka przygotowań w Jaworzynie Śląskiej, czyli warto być 5 minut przed resztą świata

Zanim kilkanaście tysięcy gości i widzów obejrzy wolsztyńską Paradę Parowozów pojazdy uczestniczące muszą przejść wiele przygotowań i dojechać z miejsc często oddalonych o kilkaset kilometrów.

Nie inaczej było 2 maja br. w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. Tego dnia parowóz TKt48-18 obsługiwał pociągi turystyczne na terenie tamtejszej parowozowni. Około południa co 30 minut kursowała „tekatka” z wagonem z którego skorzystało wiele zafascynowanych rodzin z dziećmi. Słoneczna pogoda i parowóz pod parą sprawiały, że gościom muzeum dopisywały humory. Szczególnie radośni byli najmłodsi.

Popołudniu parowóz zaczęto przygotowywać już do transportu na Paradę Parowozów w Wolsztynie. Wymagało to wykonania wielu czynności przez drużynę trakcyjną.

Relacja z tego dnia w galerii. Serdecznie zapraszam Państwa do obejrzenia.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone

Dworce kolejowe dawnego Schlesien

Piękne, monumentalne, funkcjonalne, z pruskiego muru, modernistyczne, kameralne, secesyjne, idealnie wkomponowane w krajobraz, eklektyczne, norweskie …

Niemi świadkowie nowożytnej historii ludzkości, otwarć nowych linii kolejowych, zmian ustrojów i przywódców, wojen światowych … Przyjęły niezliczone rzesze pasażerów, turystów, a wraz z nimi tysiące ton bagażu … Te które ocalały do dziś, dumnie spoglądają na nas ze swej wysokości, uniżenie goszczą kolejne pokolenia podróżnych oferując swój komfort … Dworce kolejowe dawnego Schlesien są tak różnorodne, że wymagają osobnego opracowania. Jednak dziś przyjrzyjmy się kilku wybranym przedstawicielom tego rodzaju budowli niezbędnych dla odbywania naszych podróży bliskich, jak i dalekich. Na kartach niemieckojęzycznego albumu pt. „Historische Ansichten von Schlesien” Heinza Csallnera możemy podziwiać (wg kolejności zdjęć):  – bryłę dworca w Legnicy (Liegnitz),  – dwustronny dworzec w Kędzierzynie (Kandrzin O/S), na placu przed budynkiem oczekujące na pasażerów pociągów dorożki,  – dworzec w Leśnej (Marklissa),  – stację Kulin Kłodzki (Keilendorf) na szlaku z Kłodzka do Kudowy Zdroju,  – neogotycki ogromny dworzec główny w stolicy obecnego Dolnego Śląska, Wrocławiu (Breslau), lata budowy 1899-1904,  – stary dworzec w Katowicach (Kattowitz), w głębi wieża ciśnień,  – wnętrze hali dworcowej Wrocław Główny,  – dworzec Opole Główne (Oppeln) otwarty w 1901 roku,  – umieszczony w surowym górskim krajobrazie niewielki dworzec w Szklarskiej Porębie Górnej (Ober-Schreiberhau) z 1912 roku,  – wiatę peronową i budynek dworca w Wołowie (Wohlau), w peronie interesująca ława dla oczekujących na swój pociąg, w oddali widoczny także fragment wieży wodnej,  – oraz pochodzący z 1910 roku dworzec stacji Pszczyna (Pless).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 

Kadr z PaFaWagu

Jak było w zwyczaju modernistów socjalistycznych „malowanie trawy na zielono” przed każdym większym Plenum, bądź Zjazdem PZPR-u uruchamiano propagandowe wodze fantazji.

Nie inaczej było przed VIII Zjazdem PZPR, który odbył się w dniach 11-15 lutego 1980 roku. Na propagandowym zdjęciu KAW (CAF) hala montażowa wrocławskiego PaFaWagu i nieukończony jeszcze elektrowóz ET22-560.

Tekst i zbiory:  Norbert Tkaczyk,  Hannover, BRD 

To już historia…

Kiedy latem 2005 roku odwiedzałem stację w dolnośląskim Białym Kościele wszystkie urządzenia SRK i nastawnie były jeszcze sprawne i spełniały swoją powinność.

Niestety, najnowsze posty jednego z niemieckojęzycznych forów podaje o zamknięciu na głucho tamtejszych nastawni (fotografia czwarta), co nie napawa optymizmem. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8848510
Nastawnia BK jest przykładem ciekawej kamienno-drewnianej architektury. Pomimo zabezpieczenia zadbanego obiektu, można przypuszczać że w przeciągu kilku najbliższych miesięcy padnie ofiarą miejscowych wandali.  Czy taki piękny zabytkowy, choć zbędny kolei budynek, nie może spełniać innej funkcji, która uratuje go przed dewastacją i odejściem w nicość? Czy PLK nie może przekazać obiektu na klub np. modelarzom, sympatykom dróg żelaznych, tak jak to poczyniły Deutsche Bahn przekazując jedną z likwidowanych nastawni w niemieckim, podhannowerskim Lehrte?

Opracowanie i zdjęcia:  Norbert Tkaczyk  Hannover BRD

Zapomniany ekspres do Jedliny-Zdroju

Zapraszamy do przeczytania nowego artykułu pt. „Najpiękniejsze koleje Dolnego Śląska”.

Artykuł Norberta Tkaczyka ukazał się na stronie firmy ROBO Modele w dziale „Stare tory”. Oprócz informacji o „Bystrzyckim Ekspresie” do Jedliny-Zdroju znajdziecie Państwo wiele innych informacji o liniach Dolnego Śląska. Także tych które w I dekadzie XX wieku zostały zelektryfikowane, zanim państwo niemieckie zrealizowało olbrzymie zadanie, jakim były przedwojenne Śląskie Koleje Górskie, które w latach ’20-30 XX wieku były pierwszą tego typu pionierską inwestycją kolejową, w całości zelektryfikowane na głównym szlaku, z nowoczesnym jak na owe czasy systemem sterowania wraz z zastosowaniem sygnalizacji świetlnej. Pozostałości tej sygnalizacji były wykorzystywane do połowy lat ’80 na trasie Sędzisław – Wałbrzych-Szczawienko. Artykuł dostępny [tutaj].

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

ROBO Polskie Modele H0 – polski konkurent PIKO

ROBO Polskie Modele H0 to polska firma z Wrocławia, która rozpoczęła działalność w 2011 roku i jako pierwsza w Polsce rozpoczęła masową produkcję modeli kolejowych.

Pierwszym modelem wypuszczonym na rynek był wagon osobowy typu 101A – zwany potocznie „Ryflakiem”. Produkt ten otrzymał wyróżnienie „Model Roku”. Firma od 2012 roku rozpoczęła produkcję modeli na zamówienie w różnych skalach dla firm prywatnych i na specjalne zamówienia m.in. dla: PESA Bydgoszcz S.A., Wojskowej Akademii Technicznej, PIT Radwar, KZN Bierzanów, MAV, GW Train Regio, MAV KFT, NDConLogic. W 2014 roku ROBO zbudowało model zmodernizowanego pociągu elektrycznego EZT EN57 dla ZNTK w Mińsku Mazowieckim.

Firma z roku na rok stara się cyklicznie rozbudowywać ofertę modelarską. ROBO posiada duże doświadczenie w budowie modeli a także dioram i makiet kolejowych do nich.
Firma może wykonać praktycznie każdy dowolny model na zamówienie.

Ostatnio ROBO zebrało bardzo pochlebne recencje w niemieckiej prasie modelarskiej. Jakość modeli i precyzja jest porównywana z takim gigantem niemieckim jak PIKO Spielwaren GmbH z tą różnicą, że wrocławskie wyroby są zdecydowanie atrakcyjniejsze cenowo.

Miło nam zakomunikować, że artykuły Norberta Tkaczyka z naszej strony zostały zauważone przez firmę. Na stronie firmy w dziale ‚Stare tory’ będą publikowane artykuły poświęcone produkowanym modelom oraz kolei. Podstrona: http://www.robo.eu.com/wprowadzenie .

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

(O)polskie dworce (10) – Oława

Po dłuższej przerwie powracamy do kontynuacji cyklu poświęconego opolskim i nie tylko dworcom z archiwum fotograficznego Norberta Tkaczyka. Zapraszamy do obejrzenia galerii DW PKP w Oławie – oczywiście cofamy się nieco w czasie …

Zdjęcia Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (5)

Zapomniane linie (3) Szczawienko – Szczawno Zdrój – Kuźnice Świdnickie czyli „elektrycznym pośpiechem” od morza do morza!

Ten 18-to kilometrowy szlak uruchomiono 15 maja 1877 r. Już od 1 stycznia 1914 r. była to pierwsza na Śląsku zelektryfikowana linia kolejowa (aż do Mieroszowa). Krótko po II wojnie światowej cała dolnośląska trakcja elektryczna została rozszabrowana przez Armię Czerwoną i wywieziona w głąb ZSRR. Warto również wspomnieć, że w swoim czasie trasa ta stanowiła fragment najkrótszego połączenia od Bałtyku do Adriatyku.
Początek linii znajdował się na stacji Szczawienko (377 m n.p.m.) (obecnie dzielnica Wałbrzycha) usytuowanej na trasie Kolei Świebodzkiej. Po wykonaniu ostrego skrętu o 90° w prawo (na zachód) linia ta biegła dwoma wiaduktami nad szosą Wałbrzych – Świdnica i Szczawno Zdrój – Szczawienko. Następnie wykonując nieco łagodniejszy skręt, także o 90° w lewo, docierała do stacji Szczawno Zdrój (425 m n.p.m.), położonej dogodnie opodal węzła czterech lokalnych dróg. W swym dalszym przebiegu linia ta wykorzystywała częściowo dolinę Czyżynki, a następnie zataczając szerokie serpentyny, oplatała północno-wschodnie zbocza Chełmca. Po drodze, w 11-tym kilometrze, istniał przystanek Biały Kamień (dawniej Konradów). Przechodząc w niewielkiej odległości na zachód od Sobięcina, pokonując liczne mosty i wiadukty przerzucone nad drogami i ciekami wodnymi, linia ta dochodziła do stacji Kuźnice Świdnickie (547 m n.p.m.) (później Boguszów Gorce Wschód). Ostatni jej odcinek prowadził dość głębokim, sztucznie utworzonym wąwozem.

Opisywana linia, wiodąca przez Szczawno Zdrój, była jednotorową, co prawdopodobnie przesądziło o zaniechaniu jej eksploatacji (ruch osobowy zawieszono tu w końcu lat’60), chociaż dawniej kursowały po niej nawet pociągi pospieszne. Na przykład według rozkładu jazdy z 1959 r. właśnie tędy biegły trasy pociągów pospiesznych z Gdyni i Lublina do Jeleniej Góry i z powrotem. Natomiast równoległą linią przez Wałbrzych Główny jeździł tylko pospieszny do Warszawy i sezonowy do Gdyni. Była to wówczas, chyba jedyna w kraju, ekskluzywna linia kolejowa, gdzie oprócz wymienionych pociągów pospiesznych, nie kursowały po niej żadne inne! Po postoju na stacji w Jaworzynie Śląskiej, pociągi te zatrzymywały się dopiero w Szczawienku i Szczawnie Zdroju, a potem aż w Marciszowie. Tak więc stacja Biały Kamień, z ruchu osobowego została wyłączona jeszcze wcześniej.

NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (4)

W czwartym części cyklu „Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska” opowiemy o ciekawych projektach, które nie doczekały się realizacji.

 

PROJEKTY JAK MARZENIA (1) czyli ŚLĘŻAŃSKA KOLEJKA OKÓLNA

Istnieje wiele interesujących projektów i planów kolejowych, które niestety z rozmaitych przyczyn, nigdy nie doczekały się realizacji. Taki też los spotkał tzw. Ślężańską Kolej Okólną. Ten, jak się dalej dowiemy ułożony ze sporym rozmachem projekt, powstał już w 1910 r. Kolej miała być zbudowana głównie dla potrzeb turystycznych tego rejonu. Jej pętla otaczająca cały Masyw Ślęży, miała stykać się z linią Wrocław – Świdnica na stacji w Sobótce, następnie biec w terenie wzdłuż dzisiejszej drogi asfaltowej do Górki, i dalej w okolice Chwałkowa i Białej, przechodząc kolejno przez wieś Sady i Przełęcz Tąpadła. Stamtąd wzdłuż drogi, przez Sulistrowiczki, Będkowice i Strzegomiany z powrotem do Sobótki dokładnie w miejscu dzisiejszej obwodnicy drogowej.

Mając na uwadze atrakcyjność, stosunkowo bliskiego Masywu Ślęży, zarówno dla wrocławian, jak i świdniczan, oraz przewidując związane z tym pewne nasilenie ruchu turystycznego w przyszłości, planowano ułożenie drugiego toru z Kobierzyc do Sobótki, a w perspektywie także elektryfikację zarówno tej trasy, jak i Ślężańskiej Kolei Okólnej.

 

NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (3)

Kontynuujemy cykl „Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska”. Dzisiaj ciąg dalszy, część trzecia dotycząca kolei wąskotorowych oraz podrozdział o zapomnianych „ciasnych” torach, czyli o dolnośląskich wąskotorówkach.

 

Kolejki wąskotorowe

Wznoszone dla celów gospodarczych już od końca XIX w., po ostatniej wojnie światowej ulegały stopniowej likwidacji. Dziś mało kto pamięta, że kiedyś istniały i woziły urobek, płody rolne bądź gotowe produkty. Niełatwo znaleźć literaturę traktującą o historii czy przebiegu tychże tras. Próżno szukać ich również na wielu mapach, szczególnie wydanych w małych skalach. Stąd też niezwykłą frajdą może być wyprawa w poszukiwaniu zachowanych śladów po tych kolejkach, jak i odszukanie ludzi pamiętających dawne czasy bądź nawet w przeszłości zatrudnionych i obsługujących te „małe” pociągi. Na Ziemiach Dolnego Śląska najwięcej takich linii istniało na terenach położonych na południe od Wrocławia. Dominowały tu tzw. linie buraczane lub cukrownicze, zaś mniej liczne były linie prowadzące do kamieniołomów czy cegielni. Większość z tych linii miała kontakt (własny peron) z którąś z linii normalnotorowych. W niektórych wsiach powstały swojego rodzaju węzły przeładunkowe, np. w Pustkowie Żurawskim, Żórawinie czy Klecinie (obecnie dzielnica Wrocławia). Były także linie , bądź całe sieci, wyizolowane tj. nie posiadające żadnego połączenia ani z innymi wąskotorówkami ani z siecią linii normalnotorowych.

Opisywane kolei obsługiwane były najczęściej przez trakcję parową, rzadziej spalinową czy przez zaprzęgi konne.

 

ZAPOMNIANE „CIASNE TORY” (1) WĄSKOTORÓWKA DO GOLI

Linia Szczepanów – Gola Świdnicka (3,5 km) i jej niezwykły peron

Na stacji kolei normalnotorowej w Szczepanowie linia ta posiadała oddzielny, towarowy peron (rampę), na który można było wjechać z obu stron (!). Unikalne rozwiązanie, nigdzie indziej nie spotykane. Dla wygody i uniknięcia manewrowania pełne wagoniki z kamiennym urobkiem wjeżdżały z jednej strony, a opróżnione odjeżdżały z drugiej. Bieg toru zbudowano tu na kształt pętli. Jej zachodni fragment wiódł ze stacji wzdłuż prawej strony szosy do Goli Świdnickiej, zaś wschodni wybiegał niskim nasypem, położonym na północ od stacji, po czym skręcając dość ostrym łukiem (ok. 120°), łączył się poprzednim fragmentem na wysokości skrzyżowania drogi asfaltowej Szczepanów – Gola z drogą polną Szczepanów – Krasków. Od tego miejsca pojedynczy tor wiódł do oddalonych o 1 km kamieniołomów, przy czym na miejscu jeszcze się rozwidlał. O znaczeniu tej kolejki niech świadczy fakt, iż w swoim czasie w lokalnych środowisku była w użyciu nazwa „Wąskotorówka do Goli”.

 

Linia Gola Świdnicka – Rzędów – (Chwałów)

Długość 3,8 km, plus bocznica do Chwałowa 0,7 km. Trasa tej wąskotorówki wiodła z byłego majątku w Goli Świdnickiej wzdłuż zachodniego skraju polnej drogi do Chwałowa. Po przebyciu 550 m linia ta przecinała drogę pod kątem prostym i biegła polami w kierunku północno-wschodnim. W odległości 2,3 km od Goli, w szczerym polu tkwił rozjazd, skąd wiodła w lewo bocznica do majątku w Chwałowie (długość 700 m). Natomiast w prawo biegła 1,5 km linia do Rzędowa.

 

NORBERT TKACZYK, HANNOVER BRD

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (2)

ZAPOMNIANE LINIE (2) ZAGADKA PRZEBIEGU SZLAKU PRZEWORNO – OTMUCHÓW

Uruchomiona 1 października 1910 roku (33 km) była linią łączącą szlak Strzelin – Grodków Śląski z Trasą Podsudecką, co następowało w Otmuchowie. Obok linii: (1) Łagiewniki Dzierżoniowskie – Piława Górna, (2) Strzelin – Ziębice – Kamieniec Ząbkowicki i (3) Grodków Śląski – Nysa, była czwartą linią o podobnym, południkowym przebiegu. Wypełniała brakującą lukę w równomierności, nazwijmy to „ukolejowienia” terenu, stwarzając najkrótsze połączenie Otmuchowa z Wrocławiem (88 km, przy 94 km przez Kamieniec Ząbkowicki). Ponadto stanowiła niejako naturalne przedłużenie starszej od niej (z 1893 roku) linii z czeskiego Javornika do Otmuchowa.

Linia Przeworno – Otmuchów (SRJP PKP tab.228) była wyjątkowo kręta, pomimo niezbyt trudnego terenu. Bardzo interesującą rzeczą jest to, iż na różnych starych mapach można zetknąć się z różnym jej przebiegiem (!). Skąd więc takie rozbieżności w umiejscowieniu jednotorówki? Otóż, związane to było z pewnymi zmianami w fazie projektów, zanim wybrano ostateczny. Według jednej z wersji linia ta miała pierwotnie przecinać szosę z Przeworna do Karnkowa w miejscu położonym bardziej na zachód niż ułożono tor. Ponadto miała przebiegać nieco dalej na wschód od wsi Sarby. Wieś Cieszanowice miała zostać ominięta od strony wschodniej, a nie jak to zrealizowano, od zachodniej. Podobnie rzecz się miała ze wsiami Kłodobok, Karłowice Wielkie, Starowice i Nieradowice. Te dość znaczne zmiany spowodowane były odwróceniem koncepcji „podłączenia” jej do linii głównej, czyli Trasy Podsudeckiej. Zrezygnowano z projektowanego dojścia od wschodu, na rzecz dojścia od zachodu, co z kolei umożliwiło bez manewrową dalszą jazdę w kierunku ówczesnej Czechosłowacji oraz Nysy. Było to zresztą zgodne z gospodarczym ciążeniem terenów, przez które przebiegała ta linia, raczej w kierunku Nysy niż Ząbkowic Śląskich czy Kłodzka. Powstały także 2 stacje, których budowy wcześniej nie planowano, w Ogonowie i Maciejowicach.

Z Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP 1975/76 dowiadujemy się, że kursowały tu 2 codzienne pary pociągów osobowych. Najkrótszy czas przejazdu całego odcinka wynosił 1 godzinę i 24 minuty. Odjazdy z Przeworna o godz. 9:16 i 17:01 (oba składy przybywały z oddalonego o godzinę jazdy Strzelina), odjazdy z Otmuchowa o godz. 4:14 i 13:10 (wszystkie pociągi bezpośrednio docierały do Strzelina). Wydłużony do 1 h 42 min. czas jazdy porannego składu z Otmuchowa wskazuje, że na stacji w Maciejowicach parowóz przeprowadzał manewry wagonów towarowych z bocznicy miejscowej cegielni, dalej do Przeworna jechał jako skład mieszany tzw. TOW-OS.

Linia została zamknięta wraz z ogólnopolską datą zmiany rozkładu jazdy 30 maja 1976 roku ze względu na nierentowność, spowodowaną bieżącymi powojennymi zaniedbaniami. Nieubłaganie mijający czas zatarł już większość śladów po tej kolei, jednak przy wjeździe do Maciejowic wciąż stoi zabytkowy wiadukt, relikt ery dawnej sztuki inżynieryjnej.

NORBERT  TKACZYK

HANNOVER BRD

Materiały źródłowe:
(1) Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.
(2) Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1975/76 wydany przez WKŁ.

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (nowy cykl)

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska. Niniejszym artykułem rozpoczynamy nowy cykl omawiający praktycznie nieskończoną w swym bogactwie historię kolei Ziem Dolnego Śląska, jakie obecnie wchodzą w skład terenu Polski. Nawiążemy do budowy, eksploatacji oraz likwidacji poszczególnych linii kolejowych, kolejek powiatowych, dworców dużych i małych.

Zabierzemy Państwa w nieznane, szlakami po których dziś nie ma już nawet śladów w terenie. Przypomnimy kolejki wąskotorowe o których pamiętać mogą jedynie najstarsi mieszkańcy tychże miejscowości gdzie owe kolejki kursowały. Poznamy projekty linii kolejowych, które pozostały tylko na papierze ukryte gdzieś w przepastnych szafach i szufladach.

Nie omieszkamy podjąć szerokiego tematu Kolejki Sowiogórskiej, a także przypomnieć o Bystrzyckim Ekspresie. Ujawnimy rąbka tajemnic dolnośląskich szlaków oraz ukażemy wyjątki niepowtarzalne na żadnych innych kolejach w kraju.

Po takim entuzjastycznym wstępie pozostaje nam jedynie życzyć Państwu przyjemnej i bogatej w historyczne wrażenia lektury. Dziś pierwszy z serii artykułów:

ZAPOMNIANE LINIE (1) ŁAGIEWNIKI DZIERŻONIOWSKIE – KONDRATOWICE

Uruchomiona w końcu 1883 r. jako odcinek międzypowiatowej trasy Strzelin – Niemcza. Z Kondratowic do Łagiewnik ta 7-mio kilometrowa linia biegła prawie prosto, nie mając po drodze żadnej stacji pośredniej. W Łagiewnikach skręcała w lewo, tj. na południe, gdzie opodal drogi do Sienic był zlokalizowany dworzec kolejowy. Po uzupełnieniu brakującego odcinka z Łagiewnik do Kobierzyc (1898) a zatem i do Wrocławia oraz nasileniu przewozów w relacji z północy na południe (Wrocław – Dzierżoniów Śląski), wzniesiono drugą stację na północ od wsi. Równocześnie dobudowano dwie krótkie łącznice tworzące trójkąt, który umożliwiał bez manewrowy ruch pociągów we wszystkich trzech kierunkach. Z czasem stary dworzec zamknięto, adaptując go na mieszkania. Najstarszą z linii tworzących trójkąt rozebrano. Ruch pasażerski pomiędzy Łagiewnikami Dzierżoniowskimi a Kondratowicami zawieszono 30 maja 1976 r. Niestety, jak się okazało, na zawsze.

Po tej skasowanej trasie kursowały dawniej lokalne i dość powolne pociągi z Brzegu i Strzelina, z dogodną przesiadką w kierunku Dzierżoniowa Śląskiego i Świdnicy, a nawet Jaworzyny Śląskiej. Przykładowo 109 km trasę Brzeg – Jaworzyna Śląska przez Łagiewniki Dzierżoniowskie można było przebyć w czasie 4 godzin. W połowie lat’80 jechało się pociągiem elektrycznym przez Wrocław (91 km) 2 godziny.

Jak obecnie wiemy, likwidacja odcinka Łagiewniki Dzierżoniowskie – Kondratowice (SRJP PKP tab.225) była sygnałem ostrzegawczym przed kolejnymi kasacjami, jakie miały dotknąć sąsiadujące z nim trasy węzła Ciepłowodów (Kolejka Ząbkowicka) oraz trasę Piława Górna – Kobierzyce.

NORBERT TKACZYK
HANNOVER BRD

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej

Dyrygent lokomotywy czyli rzecz o dwóch obliczach dyrygenta niekoniecznie poważnie

Dyrygent orkiestry, chóru … Wydawało mi się, że o zawodzie dyrygenta, który między innymi wykonuję wiem wiele. Próby, koncerty, imprezy takie jak Opolski Ekspres Dęty zawsze niosą ze sobą zastrzyk adrenaliny. Nie przypuszczałem, że dyrygentura ma „drugie oblicze”. Także z wielką dawką adrenaliny.

Norbert Tkaczyk – z którym tworzę tandem Ostatniej Fabryki Parowóz jest człowiekiem nader pogodnym, choć w sprawach kolejnictwa bywa często nader zasadniczy. Dzisiaj rano czytając na smartfonie w autobusie miejskim korespondencję, jadąc z jednej pracy do drugiej, o mało nie doprowadził mnie do ataku kolki ze śmiechu swoją e-przesyłką.

artykuł z Kuriera Poznańskiego

Dyrygent lokomotywy w dodatku szalony! … jak to brzmi. Ale … nie uprzedzajmy faktów. Zapraszam dzisiaj do lektury artykułu z Kuriera Poznańskiego z … 1875 roku. Niekoniecznie na poważnie.

 

Przemysław Ślusarczyk

 

 

Sprinter Kolei Dolnego Śląska – lokomotywa E18

Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.

Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.

Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.

W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.

W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).

Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.

Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).

W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.

Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.

Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.

E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …

Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.

Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska

Elektryczne koleje Dolnego Śląska

Przedwojenne, elektryczne koleje Dolnego Śląska wyróżniały się bardzo nowoczesnym, jak na owe czasy, taborem. Archiwalna fotografia z 1927 roku przedstawia testowy skład pociągu z najnowszymi, elektrycznymi pojazdami trakcyjnymi.

Wagon elektryczny ET89-02

Na czele pociągu jadącego przez stację Lauban (Lubań Śl.) znajduje się wagon elektryczny „512 Breslau” (od 1932 r. do 1941 r. oznaczony jako elT 1002, później ET89 02) specjalnie zaprojektowany i zakupiony do obsługi trasy Hirschberg (Jelenia Góra) – Polaun (region Korenov, kolej izerska, Czechy). Wagon ten prowadzi skład 8 wagonów osobowych, następnie wspomagany jest kolejnym wagonem elektrycznym „Breslau” o nieznanym numerze. Tuż za nim widzimy kolejne 4 wagony osobowe i kolejny, niezidentyfikowany inwentarzowo pojazd elektryczny „Breslau”. W krajobrazie stacji możemy zaobserwować mijaną przez pociąg nastawnię „Lot” oraz bramki elektrycznej sieci trakcyjnej, która w 1945 r. padła łupem wojennym wojsk Armii Czerwonej a z prawie wszystkich linii dwutorowych zdemontowano w całości jeden tor. Tym samym rozwój kolei Dolnego Śląska zatrzymał się na kilka dziesięcioleci.

 

Fotografia – źródło: Reichsverkehrsministerium
Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Kolejwizja – 175 lecie kolei na ziemiach polskich. Berlin-Opole. Tekatką po Dolnym Śląsku

Zapraszamy do obejrzenia najnowszego odcinka Kolejwizji z 4 września 2017 roku poświęconego 175 leciu kolei na ziemiach polskich. Berlin-Opole. Tekatką po Dolnym Śląsku z udziałem Norberta Tkaczyka.

Odcinek poświęcony jest obchodom rocznicowym powstania trasy kolejowej Wrocław-Oława-Brzeg. Relacja o specjalnym pociągu z Berlina do Opola. Dyskusja, jak skracać czas jazdy po tym szlaku. TKt48-18 w roli głównej jedzie po Dolnym Śląsku. (P$)

VII Gala Parowozów w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej

W dniach 8 do 10 września 2017 roku odbyła się VII Gala Parowozów. Impreza organizowana przez Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej z roku na rok się jest coraz bardziej znana i ceniona wśród miłośników kolei (tych dużych i małych).

W tym roku organizatorzy postanowili rozszerzyć ofertę o zabytkowe pojazdy użytkowe. Oprócz starej parowozowni eksponaty zostały zaprezentowane na terenie zespołu folwarczno – pałacowego rodu Burghausów w Piotrowicach Świdnickich koło Jaworzyny Śląskiej. Wśród tych eksponatów znalazły się ciągniki rolnicze, parowe walce drogowe, lokomobile, pojazdy wojskowe. Dzięki temu po raz pierwszy w Polsce można była zapoznać się z dawnymi pojazdami, w dodatku, w takim szerokim spektrum.

Zgodnie z informacją organizatorów w VII edycji udział potwierdziło 5 lokomotyw z Czech i Polski:
• Parowóz 310.0154 z Trutnova (CZ),
• Parowóz 93.1360 z Żamberku (CZ),
• Parowóz 423.0145 z Jaromierza (CZ),
• Parowóz Pt47-65 z Wolsztyna (PL),
• Parowóz TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej.

Dodatkowo uruchomiono Muzealne Pociągi Specjalne na trasie Jaworzyna Śląska – Strzegom, Jaworzyna Śląska – Świdnica. Składy prowadzone przez lokomotywę parową TKt48-18, jedyną czynną i regularnie wyjeżdzającą na okoliczne linie lokomotywę z Muzeum wraz z trzema zabytkowymi wagonami klasy 2 i 3. Pociągi Zembrzuski, Księżopolski, Włostowic i Burghaus pojechały po historycznej linii – Magistrali Podsudeckiej.

Zapraszamy do obejrzenia materiału fotograficznego z III dnia imprezy oraz filmu z przejazdu pociągiem Włostowic relacji Jaworzyna Śląska – Strzegom – Jaworzyna Śląska.

tekst i zdjęcia, wideo Przemysław Ślusarczyk