Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Poproszę bilety do kontroli!

„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.

Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk

Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.

Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.

Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.

Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.

Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995

„Pociągi przyjaźni” na szlaku Legnica – Brześć

Zapewne wielu z Was pamięta jeszcze pociągi z radzieckimi wagonami mknące przez Polskę. Choć przez dziesięciolecia nie wolno było ich fotografować, swoja egzotyką urozmaicały krajobraz na szynach PKP.

Źródło zdjęć: video „Das letzte Dampflok-Paradies” (Polen PKP 1991) wydanie „LOK Report”

Zawsze tajemnicze, zamknięte wagony z zasłoniętymi oknami budziły niezdrowe emocje. O tym co działo się w ich wnętrzach, opowiadano rozmaite historie. Zniknęły raz na zawsze wraz z opuszczeniem naszego kraju przez wojska radzieckie w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ub. wieku. Tak też z końcem września 1993 roku skończył kursować pociąg Legnica – Brześć.

Utrzymujący kontakt z sowieckim garnizonem pociąg relacji Legnica – Brześć zawsze jeździł przez Poznań, gdzie często doczepiano do niego wagony przybyłe z NRD. We wczesnych latach’50 XX wieku skład kursował przez Ścinawę z Legnicy Północ i nie pokazywał się na dworcu Głównym. Od połowy lat’50 do początku ’70 pociąg zaczynał i kończył bieg w Legnicy Głównej, a dalej jechał przez Wrocław. Oprócz zamkniętych wagonów sowieckich, doczepiano także polskie. Drużyny konduktorskie były z Legnicy i Siedlec. Od początku lat’70 aż do ich drugiej połowy wagony sowieckie wyruszały w drogę z Legnicy Północ, omijając Legnicę Główną i jechały przez Ścinawę (ze względu na problemy ze skrajnią), a wagony polskie odjeżdżały z Legnicy Głównej, przez Wrocław. Te dwa składy łączono w Rawiczu. Rano, w porze przyjazdu składu z Brześcia, przy peronie Legnicy Północ zawsze stał sznur miejskich taksówek, oczekujących na sowieckich pasażerów. Od drugiej połowy lat’70 zarówno wagony ich, jak i nasze zaczynały bieg w Legnicy Głównej.

Po wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce część sztabu wojsk sowieckich przeniesiono do Świdnicy i dlatego wydłużono relację. Pociąg zaczynał i kończył bieg w Świdnicy, a zatrzymywał się w Legnicy Głównej. Kursowały wówczas tylko wagony sowieckie, a pociąg jeździł poza pasażerskim rozkładem jazdy. Końcowy etap zaczął się u schyłku lat’80. Rosjanie zlikwidowali wtedy dowództwo w Świdnicy i na powrót przenieśli je do Legnicy. Skład znów zaczynał bieg w Legnicy Głównej i nadal kursował przez Wrocław. Tworzyły go wagony nasze i ich.

Ostatni wagon z rosyjskimi oficerami, doczepiony do polskiego składu, opuścił Legnicę 16 września 1993 roku o godzinie 20:32. Następnego dnia uroczyście pożegnano Rosjan w Warszawie, a 18 września przekroczyli granicę. Pięć dni później pociąg relacji Legnica – Brześć przemierzył swoją trasę po raz ostatni.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
Źródło: W. Gosk „…I po wahadle” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 8/1995.

Parowozownia Wolsztyn w pigułce – liczby i fakty

Dla odmiany dzisiaj trochę danych dotyczących jednego z najbardziej znanych miejsc na kolejowej mapie Europy i nie tylko.

500 kilometrów – tyle obecnie tygodniowo przejeżdżają wolsztyńskie parowozy prowadzące osobowe pociągi planowe do Leszna, Zbąszynka bądź Poznania.

8 stanowisk posiada wachlarzowa hala parowozowni.

3 parowozy są w stanie czynnym z 24 zebranych w Wolsztynie eksponatów. Pod parą możemy spotkać wymiennie: Pt47-65, Ol49-59 oraz Ol49-69.

12 597 mieszkańców posiada miasto Wolsztyn według ostatniego spisu na 31 grudnia 2018 roku. Liczba ta niemalże podwaja się podczas Dni Wolsztyna i corocznych Parad Parowozów!

2 obrotowe żurawie do nawęglania parowozów znajdują się na terenie muzealnej parowozowni.

1907 rok – ukończono budowę hali dla parowozów (wtedy 4-stanowiskowej). 2 lata później szopa miała już komplet, 8 stanowisk.

20,5 metra – to średnica wolsztyńskiej obrotnicy. W 1949 roku przedłużoną ją z początkowych 16 do 20 metrów, a następnie w 2002 roku o kolejne pół metra.

103 000 kilogramów waży w stanie służbowym parowóz Pt47-65.

100 kilometrów na godzinę maksymalnie może uzyskać parowóz osobowy serii Ol49.

2007 to rok rejestracji Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni.

„5” – Miss Świata Parowozów 2011, Patrycja Dorywalska, wzięła udział w Miss Polonia 2012, gdzie znalazła się w finałowej piątce konkursu.

1886 – w tymże roku otwarto linie kolejową z Wolsztyna do Zbąszynia.

1991 rok – na zamówienie niemieckich sympatyków kolei zorganizowano w Wolsztynie pierwszą Paradę Parowozów.

zebrał i opracował: Norbert Tkaczyk  

Dwuosiowy wagon – chłodnia typu 202Lc

Kolejny artykuł Norberta Tkaczyka poświęcony zapomnianemu typowi wagonów eksploatowanych przez PKP już w sieci.

źródło: Beskidzka Strona Kolejowa, fot. Paweł Okrzesik

Zapraszamy do lektury, artykuł na stronie ROBO Modele na stronie: http://robo.eu.com/wagon-chlodnia-202lc .

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Latające pociągi – futurystyczny symbol kolei DR lat trzydziestych XX wieku

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka poświęconemu protoplastom pociągów dużych prędkości.

Artykuł został opublikowany na stronie wrocławskiej firmy ROBO Modele i można go przeczytać na stronie: http://robo.eu.com/latajace-pociagi .

opracowanie Przemysław Ślusarczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka cz.1

W pierwszym spotkaniu z dokumentem prezentujemy unikatowe fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka. Powstały one w I kwartale 1989 roku, kiedy już po oficjalnej likwidacji MD Fosowskie rozdysponowywano pozostały tabor trakcyjny.

Kilka parowozów skreślono i przeznaczono na złom. Inne ocalały dzięki przekazaniu ich pod inwentarz dolnośląskich parowozowni. Dziś przedstawiamy te maszyny, które miały więcej szczęścia i na końcowe miesiące swojej służby na torach trafiły do MD Kluczbork.

Na zdjęciach obserwujemy przygotowane do przetransportowania parowozy TKt48-135 oraz Ty42-95. Ponadto istniała wtedy jeszcze cała infrastruktura: prostokątna hala (szopa), obrotnica, zasieki węglowe, żurawie wodne, żurawie do nawęglania lokomotyw parowych, sygnalizacja kształtowa. Bystre oko sympatyka dawnej kolei z pewnością wychwyci o wiele więcej interesujących szczegółów.

W kolejnych odcinkach zobaczycie Państwo także parowóz pod parą na terenie MD Fosowskie. Serdecznie zapraszamy do podróży w czasie.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 
Zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (3-ostatni)

W 1935 roku wybudowano przy ul. Puławskiej, w pobliżu alei Wilanowskiej Dworzec Południowy. Jednocześnie usunięto z ul. Puławskiej Kolej Grójecką od pl. Unii do nowego dworca.

Dziś mało który warszawiak wie, że Zakłady Naprawcze Kolei Dojazdowych mieściły się przy ul. Madalińskiego, niedaleko przyszłej siedziby Wydawnictw Komunikacji i Łączności.

Wojenne losy stołecznych kolei dojazdowych, podobnie jak i całej Warszawy, były tragiczne. Straty kolei dojazdowych w latach okupacji 1939-45 były ogromne. Po wojnie znów trzeba było odbudowywać wszystko od nowa. Bardzo się wówczas przydały uratowane parowozy. Dwa z nich, ocalone na Pradze, już w pierwszych godzinach po jej wyzwoleniu skierowano do pracy na rzecz frontu, do zwożenia budulca na most kolejowy przy Cytadeli. Most budowano bez przerwy, całodobowo, aby umożliwić jak najszybszy transport kolejowy na zachód, w ślad za nacierającymi wojskami.

Później kolejki były pierwszym środkiem lokomocji w wyzwolonej Warszawie. Wczesną wiosną 1945 r. ze stacji Warszawa Most przez ul. Grochowską ruszył pierwszy pociąg entuzjastycznie witany przez warszawiaków. Największe nasilenie przewozów pasażerskich nastąpiło w latach 1950-53. Wówczas koleje dojazdowe okręgu warszawskiego przewoziły ponad 21 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 12 mln przypadało na koleje: Grójecko-Wilanowską, Radzymińską i Jabłonowską. Przytoczone tu liczby nawet dziś robią wrażenie.

Nadszedł jednak okres likwidacji stołecznych kolei wąskotorowych. Zaczęto od Kolei Jabłonowskiej. Już w 1952 r. zlikwidowano 25-kilometrowy odcinek od mostu do Otwocka. Następnie, w 1956 r. odcinek od mostu do Jabłonny, a w 1963 r. ostatni 3-kilometrowy odcinek z Otwocka do Karczewa. Taki sam los spotkał całą linię wilanowską oraz odcinek linii grójeckiej z Warszawy do Piaseczna, które zlikwidowano w 1971 r. Natomiast 31 sierpnia 1974 roku był ostatnim pracowitym dniem dla Kolei Radzymińskiej.

Inna stołeczna kolej dojazdowa, słynna EKD, a obecnie WKD jest użytkowana do dziś. Ten 32-kilometrowy szlak z Warszawy do Grodziska oddano do eksploatacji w grudniu 1927 r. Była to pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce. W 1963 r. odznaczona została Złotą Odznaką Honorową za zasługi dla miasta Warszawy. I ta kolej miała podzielić los wspomnianych wyżej kolei dojazdowych, jednak zdołano uratować ją przed likwidacją mądrym projektem modernizacyjnym. Już w 1963 r. tory tej linii wprowadzono do wykopu stołecznej linii średnicowej. Zbudowano nowe przystanki, a w 1972 r. stare, przedwojenne wagony serii EN80 zastąpiono nowoczesnymi zespołami trakcyjnymi serii EN94, które służyły jeszcze do niedawna. Pociągi WKD długo nazywano warszawskim metrem. Obecnie jak wiemy, w stolicy dobrze funkcjonują obok siebie: wciąż rozbudowywane metro i WKD.

Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (1)

Dawne podwarszawskie gminy: Mokotów, Wilanów, Skorosze łączyły ongiś z Warszawą wąskotorowe koleje dojazdowe. Kolej Wilanowska jeżdżąca od placu Unii Lubelskiej (założona w 1892 r.) przez Wilanów, Jeziornę do Piaseczna oraz Kolejka Grójecka kursująca też z Placu Unii (dworzec zbudowano w 1898 r.) do Piaseczna, gdzie rozdzielała się na dwie linie do Grójca i Góry Kalwarii.

Kolej Wilanowska była pierwszą koleją wąskotorową na lewym brzegu Wisły na terenie dzisiejszej wielkiej Warszawy. Zbudowało ją Towarzystwo Akcyjne Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej. Początkowo była to kolej konna o szerokości toru 800 mm, na której trakcję parową wprowadzono na przełomie XIX i XX wieku. W 1892 r. oddano do użytku pierwszy odcinek tej linii: od rogatki belwederskiej do Wójtówki, następnie do Czerniakowa i dalej – do wsi Wilanów. Na tym odcinku (o długości 7,3 km) wybudowano stacje Belweder i Wilanów oraz trzy przystanki osobowe: Wójtówka, Czerniaków i św. Jan. Najbardziej rozbudowana była stacja i dworzec Belweder, której pomieszczenia zajmowały 525 m kw. Na stacji Wilanów wzniesiono budynek drewniany przeznaczony dla pasażerów oraz krytą werandę. Powierzchnia dworca wynosiła 68 m kw. Stacje Wilanów i Belweder były wyposażone w urządzenia sanitarne. Z trzech wymienionych przystanków, najbardziej rozbudowany był w Wójtówce. Znajdowała się tam drewniana poczekalnia z bufetem i mieszkanie zwrotniczego, a ziemne perony uzupełniały wyposażenie przystanku przelotowego.

W 2 lata po oddaniu pierwszego odcinka, linię wilanowską przedłużono do Klarysewa. Dalszy rozwój tej linii zmierzał w dwóch kierunkach: pierwszy – rozbudowa linii na terenach podmiejskich, drugi – uzyskanie połączenia z siecią kolei normalnotorowych.

Powstała w 1895 r. spółka Droga Żelazna Grójecka postanowiła zbudować i eksploatować linie Wilanów – Piaseczno oraz Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W przyszłości zamierzano wybudować linię Piaseczno – Grójec i dalej – do cukrowni w Czersku. W 1899 r. spółka ta wydzierżawiła odcinek Wilanów – Piaseczno Towarzystwu Akcyjnemu Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej, odstępując mu jednocześnie do 1906 r. prawo do budowy linii miejskiej od rogatki mokotowskiej do stacji towarowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przy ul. Spiskiej.

W latach 1892-1902 Towarzystwo Akcyjne wybudowało trzy odcinki: Wilanów – Piaseczno (16 km), Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (3,5 km) oraz bocznicę do cegielni w Chylicach (2,6 km). Eksploatacja tych linii przyniosła nie tylko pokaźne zyski lecz przyczyniła się także do gospodarczego rozwoju podwarszawskich okolic. Zarządowi Kolei Wilanowskiej udzielili finansowej pomocy liczni fabrykanci, a także właściciele okolicznych cegielni w Oborach, Chylicach i Gołkowie oraz papierni w Jeziornie.

Stała rozbudowa kolejki sprawiła, że w 1910 r. na całej linii Wilanowskiej średnia odległość między stacjami wynosiła 2,2 km. W 1912 r. stację Belweder przeniesiono na tereny wydzierżawione od zarządu pałacu na 40 lat (u zbiegu ulic Puławskiej, Chocimskiej i Klonowej). Tory załadunkowe i wyładunkowe były ułożone wzdłuż ul. Klonowej, gdzie rozładowywano pociągi towarowe z cegielni w Oborach i Chylicach.

Po wybudowaniu Kolei Grójeckiej linia wilanowska stykała się z nią przy rogatce mokotowskiej i w Piasecznie. Kolej Wilanowska przyniosła właścicielom również zyski i sławę.

Historia kolei wąskotorowej do Góry Kalwarii rozpoczęła się w 1895 r. Była to już druga linia wąskotorowa na lewym brzegu Wisły, która dała początek kolejom wąskotorowym, nazwanym Koleją Grójecką. Tym razem szerokość toru wynosiła 1000 mm, a pierwszy pociąg, który wyruszył z Warszawy do Góry Kalwarii w 1898 r. był prowadzony już trakcją parową. Fakt ten wzbudził w stolicy wielką sensację, a 2-osiowe parowozy – podziw i zaniepokojenie co bardziej ostrożnych. Linia do Góry Kalwarii przecinała ówczesne powiaty warszawski i grójecki. Przy głównej linii kolejki było 5 stacji znacznie różniących się zabudową i wyposażeniem. Były to przeważnie stare dzierżawione budynki adoptowane do potrzeb kolei.

Dalsze losy stołecznych kolejek w drugim odcinku. Zapraszamy.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Izba Tradycji Kolejarskiej w Kolonowskiem

W niedzielę, 5 maja br. w Kolonowskiem odbyło się pierwsze z nowego cyklu spotkań „Wieczory Śląskiej Kultury i Tradycji”.

Zorganizowany przez miejscową Bibliotekę i Centrum Kultury odcinek nosił tytuł: „Pieśń ognia i rzeki”. Traktował głównie o historii hutnictwa w Dolinie rzeki Małej Panwi, ale także o powiązaniach oraz wspólnym oddziaływaniu przemysłu i transportu, szczególnie szynowego.

W programie spotkania znalazły się m.in. :
– referat Józefa Tomasza Jurosa na temat historii budowy i renowacji łańcuchowego, żelaznego mostu wiszącego na terenie huty MAŁA PANEW, najstarszego tego typu zabytku na świecie;
– wernisaż prac powstałych w ramach projektu „Grafika pamięci”;
– jak przystało na imprezę kulturalną nie obyło się także bez poezji śpiewanej znad Małej Panwi, którą przedstawił Józef Kotyś;
– przedstawiciel Ostatniej Fabryki Parowozów, Norbert Tkaczyk, wskazał na związki oraz zależności przemysłu hutniczego ulokowanego wzdłuż rzeki z powstaniem ważnego węzła i parowozowni w Fosowskiem. Zaproponował także pomoc OFP w zorganizowaniu Izby Tradycji Kolejarskiej na tym terenie, a także zapowiedział na kolejny rok spotkanie drugie, w całości poświęcone kolejnictwu i dawnej parowozowni Fosowskie.

Relacja fotograficzna znajduje się [tutaj]

tekst: Norbert Tkaczyk, Opole

Identyczne czy różne? Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07

Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.

EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk

Artykuł dostępny jest na stronie:
http://robo.eu.com/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Kunszt grodkowskiej wiaty peronowej

Historia zabytkowej, drewnianej wiaty peronowej powinna być tak długa, jak ona sama.

Niestety, ponad dekadę temu PKP postanowiły pozbyć się problemu remontów i utrzymania tak użytecznego obiektu i skróciły wiatę o połowę. W niniejszej galerii obrazów zatrzymanych w kadrze stan zabytku w pełnej krasie, na krótko przed ordynarnym oszpeceniem.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone.  

Kolej Cegielni Boroszów k/Olesna Śląskiego

Cegielnia Boroszów była miejscem łączącym dwa kolejowe światy: wąskotorowy i normalnotorowy. 

Wąskotorówka o prześwicie toru 600 mm służyła do transportu gliny z wyrobiska oddalonego od zakładu o około 1 km. Kolejka eksploatowała kilka lokomotyw spalinowych serii WLs40/50 oraz tradycyjne wagony koleby. Ostatni tabor pocięto na złom w miejscu z końcem 2005 roku.  Dużo wcześniej cegielnia zrezygnowała z normalnotorowej bocznicy kolejowej wychodzącej przez drogę w lewo na wysokości północnej głowicy p.o. Boroszów. Transportowano tamtędy gotowe wyroby ceramiki budowlanej.

Nie wiadomo kiedy dokładnie skasowano ową bocznicę, ale na zamieszczonym planie wraz z naniesionymi poprawkami na dzień 27 stycznia 1983 roku odnogę uznano za nieistniejącą. Wiosną 2009 roku po rozbiórce toru szlakowego z Olesna do Praszki w Boroszowie z dawnego układu pozostał jedynie ten fragment toru bocznicy, który przechodził przez drogę kołową. Na zdjęciach stan z wiosny 2007 r.

Opracowanie i zdjęcia:  Norbert Tkaczyk, plan p.o. Boroszów ze zbiorów własnych. 

Dworce kolejowe dawnego Schlesien

Piękne, monumentalne, funkcjonalne, z pruskiego muru, modernistyczne, kameralne, secesyjne, idealnie wkomponowane w krajobraz, eklektyczne, norweskie …

Niemi świadkowie nowożytnej historii ludzkości, otwarć nowych linii kolejowych, zmian ustrojów i przywódców, wojen światowych … Przyjęły niezliczone rzesze pasażerów, turystów, a wraz z nimi tysiące ton bagażu … Te które ocalały do dziś, dumnie spoglądają na nas ze swej wysokości, uniżenie goszczą kolejne pokolenia podróżnych oferując swój komfort … Dworce kolejowe dawnego Schlesien są tak różnorodne, że wymagają osobnego opracowania. Jednak dziś przyjrzyjmy się kilku wybranym przedstawicielom tego rodzaju budowli niezbędnych dla odbywania naszych podróży bliskich, jak i dalekich. Na kartach niemieckojęzycznego albumu pt. „Historische Ansichten von Schlesien” Heinza Csallnera możemy podziwiać (wg kolejności zdjęć):  – bryłę dworca w Legnicy (Liegnitz),  – dwustronny dworzec w Kędzierzynie (Kandrzin O/S), na placu przed budynkiem oczekujące na pasażerów pociągów dorożki,  – dworzec w Leśnej (Marklissa),  – stację Kulin Kłodzki (Keilendorf) na szlaku z Kłodzka do Kudowy Zdroju,  – neogotycki ogromny dworzec główny w stolicy obecnego Dolnego Śląska, Wrocławiu (Breslau), lata budowy 1899-1904,  – stary dworzec w Katowicach (Kattowitz), w głębi wieża ciśnień,  – wnętrze hali dworcowej Wrocław Główny,  – dworzec Opole Główne (Oppeln) otwarty w 1901 roku,  – umieszczony w surowym górskim krajobrazie niewielki dworzec w Szklarskiej Porębie Górnej (Ober-Schreiberhau) z 1912 roku,  – wiatę peronową i budynek dworca w Wołowie (Wohlau), w peronie interesująca ława dla oczekujących na swój pociąg, w oddali widoczny także fragment wieży wodnej,  – oraz pochodzący z 1910 roku dworzec stacji Pszczyna (Pless).

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 

Kadr z PaFaWagu

Jak było w zwyczaju modernistów socjalistycznych „malowanie trawy na zielono” przed każdym większym Plenum, bądź Zjazdem PZPR-u uruchamiano propagandowe wodze fantazji.

Nie inaczej było przed VIII Zjazdem PZPR, który odbył się w dniach 11-15 lutego 1980 roku. Na propagandowym zdjęciu KAW (CAF) hala montażowa wrocławskiego PaFaWagu i nieukończony jeszcze elektrowóz ET22-560.

Tekst i zbiory:  Norbert Tkaczyk,  Hannover, BRD 

To już historia…

Kiedy latem 2005 roku odwiedzałem stację w dolnośląskim Białym Kościele wszystkie urządzenia SRK i nastawnie były jeszcze sprawne i spełniały swoją powinność.

Niestety, najnowsze posty jednego z niemieckojęzycznych forów podaje o zamknięciu na głucho tamtejszych nastawni (fotografia czwarta), co nie napawa optymizmem. https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8848510
Nastawnia BK jest przykładem ciekawej kamienno-drewnianej architektury. Pomimo zabezpieczenia zadbanego obiektu, można przypuszczać że w przeciągu kilku najbliższych miesięcy padnie ofiarą miejscowych wandali.  Czy taki piękny zabytkowy, choć zbędny kolei budynek, nie może spełniać innej funkcji, która uratuje go przed dewastacją i odejściem w nicość? Czy PLK nie może przekazać obiektu na klub np. modelarzom, sympatykom dróg żelaznych, tak jak to poczyniły Deutsche Bahn przekazując jedną z likwidowanych nastawni w niemieckim, podhannowerskim Lehrte?

Opracowanie i zdjęcia:  Norbert Tkaczyk  Hannover BRD

Dzień otwartych drzwi w modelarskiej firmie PIKO

W bieżącym roku mająca wielką tradycję firma modelarska PIKO obchodzi swoje 70-lecie. Z tej okazji, 22 czerwca 2019 w siedzibie firmy w Sonneberg zorganizowano dzień otwartych drzwi.

Informację podajemy z wyprzedzeniem pozwalającym zainteresowanym skorzystać z tej niepowtarzalnej wspaniałej okazji.  Firma PIKO postanowiła także uhonorować swój piękny jubileusz modelem cysterny w „pikowskich” barwach, tzw. model roku.

Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Ok jedynki ze strychu

Kilka miesięcy temu w numerze drugim z 2018 roku czasopismo „Stalowe Szlaki” zamieściło sporo interesujących materiałów o rewelacyjnych niegdyś i znanych w całej Europie parowozach osobowych pruskiej serii P8 (na PKP jako Ok1).

W Polsce ta bardzo udana konstrukcja i dość liczebna seria (po II wojnie św. 429 egz.) pracowała do końca lat’70. Aż na 26 stronach wspomniany zeszyt traktuje o ostatnich latach pracy tych produkowanych w 13 niemieckich fabrykach oraz Rumunii, wspaniałych maszyn. Zainteresowani znajdą tu łyk historii, schematy, wspomnienia oraz wiele fotografii, jako że parowozy te były także bardzo fotogeniczne. W „Stalowych Szlakach” zamieszczono materiały o m.in. Ok1-51, 52, 60, 68, 216, 266, 316, 336, 359, 410……….. Ostatnia Fabryka Parowozów na swym obszernym strychu znalazła w jednym z przepastnych kartonów archiwalny, dawno zapomniany egzemplarz niemieckojęzycznego miesięcznika „Eisenbahn Kurier” z maja 1989 roku. W tym jubileuszowym, 200-setnym numerze zamieszczono 6-cio stronicowy materiał z końcowych lat użytkowania serii Ok1 w parowozowni w Międzyrzeczu. Bohaterem artykułu Johanna Hartwiga jest „stalowy, rasowy koń pociągowy Ok1-316. Zapraszamy do zapoznania się z tą perełką. Niech służy jako uzupełnienie ciekawego wydania „Stalowych Szlaków”.

Tekst i zbiory: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Nasze stacje sprzed lat (1) Lipowa Śląska

Galeria przedstawia obraz stacji Lipowa Śląska znajdującej się na linii z Brzegu do Nysy w okresie pomiędzy pierwszą reaktywacją ruchu pasażerskiego a jego ponownym zawieszeniem.

Zabudowania dworcowe były wówczas zamieszkane. Pomieszczenia poczekalni dla podróżnych oraz dawna kasa biletowa niedostępne i nieczynne. Dla oczekujących na pociąg w peronie postawiono przeszkloną wiatę przystankową. Obsługę trakcyjną zapewniały lokomotywy spalinowe, zamiennie serii SP42 oraz SU45. Tą drogą pragnę bardzo podziękować młodziutkiej grupie wsparcia za każdorazowe miłe przyjęcie mnie na Waszej stacji. Dziś z pewnością jesteście już dorośli, a jeśli przypadkiem czytacie te słowa i pamiętacie tamten czas oraz kilkakrotnie Was odwiedzającego, opolskiego fotografa kolei – zapraszam do kontaktu. Wasze pamiątkowe zdjęcia czekają 🙂 

Tekst i zdjęcia Norbert Tkaczyk, Hannover BRD