Koleje bułgarskie – polski ślad

Polskie parowozy eksportowe to jeden z unikatowych dziś tematów.

Tak, Polska była kiedyś tak potężnym producentem maszyn parowych, że mogła sprzedawać niektóre projekty do krajów mniej rozwiniętych. Takim też sposobem Pierwsza Fabryka Parowozów w Polsce w Chrzanowie oraz H. Cegielski w Poznaniu eksportowały swoje najlepsze wyroby do innych krajów. Jednym z odbiorców była ówczesna Bułgaria. W tabeli znajdziecie Państwo parowozy serii 01 oraz 46. To niezawodne lokomotywy polskich producentów.

Norbert Tkaczyk

Źródło: Modelleisenbahner nr 9/93

Najsmutniejszy dzień Pt47-121

W życiu człowieka istnieją najszczęśliwsze dnie kiedy przychodzi na świat czy jak się żeni, bądź wychodzi za mąż. Tak samo mają przedmioty – posiadają swój początek i koniec. Również pojazdy trakcyjne, takie jak parowozy, którym przypisujemy cechy ludzkie, uważamy za żywe pojazdy z duszą. One także mają swoje szczęśliwe chwile oraz te, kiedy przychodzi czas pożegnania i rozstania.
Parowozy prowadzone przecież przez drużynę ludzką stanowiły z nimi jakby jeden organizm. Dlatego moment rozstania był zazwyczaj trudny. Pół biedy, kiedy to dana lokomotywa parowa po zakończonej służbie na torach miała stanąć jako pomnik techniki. Gorzej kiedy było to pożegnanie na wieki.
Poniżej unikatowa galeria naszego Kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. ukazująca najsmutniejszy dzień, pożegnanie wspaniałej pospiesznej maszyny Pt47-121 z MD Kostrzyn. 28 maja 1987 roku był ostatnim dniem użytkowania tego parowozu na szlakach PKP.
W hołdzie dla tej żywej wtedy jeszcze istoty wspomnę ostatnie słowa z książki Andrzeja Adlera „W parowozowni i na szlaku”: „…Ale niekiedy można jeszcze spotkać zgrabną, lśniącą czystością Pt47, która – jakby na przekór wszystkiemu – rusza ostro z miejsca, z fasonem, buksując kołami, cała w kłębach pary. Jak za najlepszych lat. I tylko jakiś ukryty, ledwie dostrzegalny smutek w oczach drużyny parowozowej uświadamia, że to już naprawdę zmierzch wielkiej tradycji…”.
Norbert  Tkaczyk

Parowozy Ty43

Źródło: MŁODY TECHNIK nr 4/1988.

Nierozerwalnie złączone z historią Śląska parowozy TKw2

Źródło: MŁODY TECHNIK nr 7/1989

Z żelaznych szlaków na pomnik, czyli drewniany układ napędowy „tekatki”

Kiedy w 1993 roku przed naszym opolskim dworcem głównym ustawiano za pomocą dźwigu parowóz pomnik techniki TKt48-127, był on jeszcze na stanie inwentarzowym dawnej lokomotywowni Kłodzko.

Wcześniej „tekatka” przyjeżdżała (holowana przez spalinowóz) stamtąd do Opola co drugi miesiąc, celem ogrzewania opolskiej szopy. Po zakończeniu służby jako „grzejka” lokomotywa stała się zbędna. Szczęściem nadarzyła się okazja do uczczenia jubileuszu 150-lecia kolei w Opolu. Dalsze decyzje potoczyły się bardzo szybko.
Dziś przedstawiam Państwu akt urodzenia naszej „tekatki” (1956 rok) oraz ostatnie zameldowanie w Opolu (1993 rok). W tym pierwszym dokumencie warto zwrócić uwagę na miejsce wystawienia aktu – Stalinogród, obecnie Katowice. Na pewno też niejeden z Czytelników nieraz zastanawiał się – dlaczego parowóz ma drewniane panewki? Dokument przekazania maszyny wyjaśnia tę tajemnicę.
Norbert  Tkaczyk

Ze starej korespondencji (cz.2)

Huta w Ozimku (a)Kiedy w latach 1992/93 na PKP pożegnaliśmy ostatnie parowozy, w przemyśle można było spotkać je w czynnej służbie jeszcze przez kilka kolejnych lat. Ozimska „Huta Małapanew” posiadała 2 egzemplarze maszyn typu TKh Ferrum. Poniżej dane jednej z nich.

Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.VII: parowóz gazogeneratorowy – zaprzepaszczona szansa

W naszym cyklu prezentujemy nie tylko tabor, który przetrwał dzięki fotografi, amatorskim filmom w naszej świadomości jako świadectwo dziedzictwo cywilizacyjnego i tego,  który pojawia się tylko okazjonalnie w ramach przejazdu specjalnego. Czas na prezentacje projektów, patentów, które mogły zmienić bieg historii …

PALENISKO GAZOGENERATOROWE – JAK TO DZIAŁA ?

Metoda spalania węgla zgazowanego zaliczana jest do wysokowydajnych metod spalania węgla w parowozie. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych była metoda D. Porty i A. Chapelona. polegała ona na tym, że w tradycyjnej komorze paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który doprowadzane jest 30-40% powietrza potrzebnego spalania stechiometrycznego. Proces zgazowywania węgla polega na niezupełnym utlenieniu węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania utrzymywana jest na w wysokości 1173°K, dzięki 4-5% pary wylotowej z silników wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowywaniu węgla. Następnie, wytworzony gaz wodno – powietrzny spalany jest w cyklonie w komorze paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości 60-70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie tej metody spalania podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25%. Dodatkowymi zaletami spalania ze zgazowaniem węgla są: możliwość używania nawet niskokalorycznych gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i co obecnie bardzo ważne, ograniczenie zanieczyszczania środowiska naturalnego.

PAROWÓZ Z PALENISKIEM GAZOGENERATOROWYM NA PKP

W latach 1983/84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z ówczesnym Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa /COBiRTK/ w Warszawie przeprowadził rekonstrukcję i badania parowozu serii Ty2. Przebudowy parowozu Ty2-1285 dokonano w ZNTK w Pile, gdzie wyposażono go w palenisko gazogeneratorowe systemu Porty i Chapelona. Zmiany objęły m.in.: ulepszenie konstrukcji rusztu i uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Maszynę zaopatrzono także w stoker, wykorzystując przy tym tender od parowozu serii Ty4. Nie przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.

Pierwsze próby z przebudowanym „teigrekiem” odbyły się 5 i 6 czerwca 1984r. na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po zdemontowaniu wiązarów. Natomiast, próby jezdne parowozu rozpoczęto dopiero 25 września tegoż roku, na odcinku Piła – Kalisz Pomorski – Choszczno przez Wałcz /110 km/. Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre łuki. Najpierw poddano badaniom „teigreka” w czasie jazdy luzem, potem – z pociągiem. Początkowo przewidywano obciążenie maszyny 718-tonowym składem. Zbyt trudny profil trasy wymusił jednak zmniejszenie tej masy do 492 t. Największe wzniesienie na tym odcinku ma 17,9 promille w dodatku znajduje się ono na ostrym łuku, co spowodowało podczas pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu 200 m przed szczytem wzniesienia. Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem specjalistów z Politechniki i COBiRTK.

Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984r., były dość pomyślne. Osiągnięto poważne oszczędności węgla – ok. 30% w stosunku dla normy zużycia paliwa dla tej trasy – i podwyższenie mocy parowozu. Należy jednak wziąć poprawkę na fakt, że normy są zazwyczaj nieco zawyżone, a dodatkowo jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji przebudowanej „dwójki”. Wykazano także, że stosowanie parowozów o podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż eksploatowanie niektórych serii lokomotyw spalinowych /np. SP32, SP42, SP45/. Wstępna analiza kosztów użytkowania parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła max. 55 mln zł /1984 rok/, zaś przewidywana cena takiej maszyny nie powinna była przekroczyć ok. 30 mln zł. Mimo pomyślnych wyników doświadczeń z projektu zrezygnowano!

NORBERT TKACZYK

Opracowanie na podstawie MŁODEGO TECHNIKA nr z początku lat’90

Karty II – VII z rozkładu jazdy z 1913 roku

Udostępniamy kolejne karty II – VII z rozkładu jazdy 1913 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Na kartkach m.in. rozkłady relacji:

  • Wrocław – Nysa
  • Wrocław – Legnica – Żagań
  • Wrocław – Odrzycko (Oderberg)
  • Wrocław – Opole – Kędzierzyn – Katowice – Oświęcim (tam i powrót)
  • Żagań – Lwówek
  • Wrocław – Opole – Bytom – Katowice (przez Strzelce Opolskie)
  • Tabela kolei wąskotorowych (m.in. nieistniejące na obecnym terenie województwa opolskiego)

Kolejowe impresje Norberta Tkaczyka

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Z archiwum Norberta Tkaczyka, za zgodą autora.

Wiele zdjęć tego autora było nagradzanych na ogólnopolskich konkursach fotograficznych o tematyce kolejowej.

Karta I z rozkładu jazdy z 1913 roku

Udostępniamy I kartę z rozkładu jazdy 1913 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Dzisiaj m.in. Opole Główne – Kluczbork – Tarnowskie Góry, Kluczbork – Fosowskie, Opole – Namysłów przez Jełowę. W tej książce są prawdziwe cacka dla miłośników kolei. M.in. wszystkie odgałęzienia Nysy, na Kałków Łąka (Kalkau), dalej do obecnych Czech – Vidnava (Weidenau). Są także małe, lokalne kolejki jak Olesno – Praszka. Dolny Śląsk, Wielkopolska…