Historia kołem się toczy cz.III: Parowóz Pt47 powraca w wielkim stylu

Z okazji powrotu do turystycznej służby parowozu pospiesznego serii Pt47-65 (Wolsztyn), warto przypomnieć sobie sylwetkę tych legendarnych pojazdów trakcyjnych.

Załączam archiwalny artykuł z MŁODEGO TECHNIKA nr 1/1987.

Norbert Tkaczyk

 

Parowozownia Wolsztyn. Ostatnia enklawa pary na świecie?

Nie pamiętam od ilu już lat środki masowego przekazu za pośrednictwem dziennikarzy oraz osób udzielających wywiady informują nas, że nasza, polska parowozownia Wolsztyn jest tą ostatnią na świecie z ruchem planowym wykonywanym przez parowozy.

Przez cały ten czas jednak owym wypowiedziom towarzyszyła niepewność. Zawsze podkreślano, że jest to PRAWDOPODOBNIE ostatnia taka parowozownia w Europie, a nawet na świecie. W tym miejscu wspominano koleje chińskie, które to również prawdopodobnie, ruch planowych pociągów parowych jeszcze nie dawno utrzymywały. Wszak ostatnie parowozy w Chińskiej Republice Ludowej zeszły z taśmy produkcyjnej na przełomie lat’80/90. Z całą pewnością był to ostatni kraj z tak dużym odsetkiem praktycznie nowych pojazdów epoki pary. Jednakże chiński wzrost gospodarczy dość szybko je unicestwił i odstawił na boczne tory.
Od czasu zmiany ustrojowej i oficjalnego zakończenia eksploatacji lokomotyw parowych w Polsce, parowozownia Wolsztyn przez kilkanaście lat prowadziła nieprzerwanie ruch planowych pociągów parowozami. Działo się tak jeszcze w 2014r. Obecnie po wymuszonej brakiem czynnych maszyn przerwie, powstała szansa na powrót do tradycji. Czy na dzień dzisiejszy Wolsztyn jest tą ostatnią czynną szopą z dymiącymi pojazdami?
Otóż nie! Na terenie Bośni pracują na co dzień ostatnie parowozy serii 33 (PKP Ty2/42). Prowadzą ruch towarowy, przechodzą regularne naprawy bieżące, średnie oraz główne. Skąd w Bośni i Hercegowinie wzięły się czynne parowozy, których w 2000r. było jeszcze kilkanaście? Jak wiemy, jest to część dawnej Jugosławii w latach 1992-95 zgnębionej wojną domową. Podczas każdej wojny zawsze występują spore utrudnienia z transportem, problemy z niedoborem środków transportu, a po wojnie wielkie zniszczenia infrastruktury oraz pojazdów. Dlatego w Bośni wróciły do łask maszyny praktycznie niezależne od warunków atmosferycznych i logistycznych.
Najnowszy, niemieckojęzyczny zeszyt „LOK Magazin” nr 6/2016 traktuje właśnie o tym temacie. Artykuł zawiera zdjęcia z października ub. roku. Jak widać, parowozy na terenie d. Jugosławii wciąż ciężko pracują, dzień w dzień dostarczając potrzebnych towarów i surowców.

Norbert Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.I: rzecz o ostatnich opolskich parowozach serii TKt48

Rozpoczynamy cykl artykułów z archiwum Norberta Tkaczyka dotyczących historii opolskiej kolei żelaznej. Artykuły i zbiory będziemy publikować systematycznie z bogatych zbiorów wielkiego miłośnika kolei i pasjonata fotografii z koleją w roli głównej i w tle. [PS]

Dawno, dawno temu, za siedmioma semaforami, za siedmioma torami, za siedmioma stacjami była sobie parowozownia Opole… Nie, to nie bajka. Pomimo, że wraz z dekadą lat’80 odeszły w przeszłość planowe pociągi parowe, w pierwszej połowie lat’90 (po kilku latach nieobecności) na stanie opolskiej lokomotywowni figurowały ponownie 2 parowozy. Zapytacie jak to możliwe i czemu miało to służyć? Dlaczego czynne parowozy z ważną datą rewizji kotła nie prowadziły nigdy pociągów osobowych ani towarowych? Czy w Opolu miał powstać skansen trakcji parowej? Dlaczego maszyny zamieniano regularnie co miesiąc?
Formalnie ostatnim parowozem opolskiej szopy trakcyjnej był Ty2-538. Parowóz, który w latach’80 wraz z innymi maszynami epoki pary prowadził pociągi na trasie z Opola do Nysy, wraz z nastaniem nowej dekady osiadł na terenie nyskiej lokomotywowni i czekał na smutne dopełnienie swego losu. Wkrótce został skreślony z opolskiego inwentarza zamykając w ten sposób wielopokoleniową erę lokomotyw parowych. W służbie pozostały jedynie współczesne pojazdy trakcyjne spalinowe i elektryczne.
Ponieważ historia nie znosi pustki, już w 1992r. przed opolską szopą ponownie pojawiły się parowozy, tym razem były to krótkie tendrzaki serii TKt48 używane niegdyś w ruchu osobowym. Jednakże maszyny te nie poprowadziły w tym czasie żadnego pociągu planowego. Opolska lokomotywownia nie posiadała wtedy jeszcze ogrzewania hali, stąd rolę tę pełniły parowozy wycofane z planowego obiegu.
W zimowym sezonie 1992/93 do MD Opole trafiły 2 kłodzkie „tekatki” o nr 147 i 186. „Grzejki” wymiennie przywożono do Opola co miesiąc. Jeden miesiąc halę ogrzewała TKt48-147, a następny już TKt48-186. Dlaczego tak? Parowozy to bardzo czułe stworzenia i też muszą dbać o higienę. Zwożono je więc regularnie do macierzystej szopy na płukanie kotła. Dla uzupełnienia bieżących zapasów węgla i wody „grzejki” przetaczano lokomotywami spalinowymi serii SP42.
Jak widać w galerii foto „tekatka” nr 147 była już mocno sfatygowana i potrzebowała naprawy głównej. Osprzęt kotła, jak pamiętam, miał spore nieszczelności. W kolejnym sezonie grzewczym 1993/94, TKt48-147 została więc wycofana, a w jej miejsce weszła TKt48-127. W międzyczasie obie pracujące „tekatki” 127 i 186 przepisano na stan MD Opole. W dalszym ciągu jednak cyklicznie odbywały one podróż do Kłodzka celem płukania kotła. Sezon grzewczy 1993/94 był ostatnim dla opolskich parowozów. Przed następnym, podłączono już lokomotywownię do miejskiej sieci grzewczej. Parowozy stały się zbędne.
Szczęściem, dzięki tej niechlubnej dla parowozów roli „grzejki” wszystkie wspomniane w artykule pojazdy ocalały jako zabytki. Przykładem przy opolskim dworcu pomnikiem techniki jest właśnie TKt48-127.
Zapraszam do obejrzenia „od kuchni”, miejsca w którym parowozy dzieliły się swoim ciepłem.
Norbert  Tkaczyk (Fotografie wykonane wspólnie z bratem Zbigniewem)

Śladami wrocławskiej kolei dojazdowej

Wąskotorowe koleje w Polsce możemy podzielić na te, o których wciąż głośno, oraz te, po których ledwie wspomnienia pozostały. Do tych ostatnich zaliczmy m. in. Wieluńską KD, Żmigrodzką (Wrocławską) KD, Marecką KD, czy też wiele kolejek użytku niepublicznego: cukrowniczych, cegielnianych itp.

Linie te częstokroć już dawno nie istnieją fizycznie w terenie. Zostały rozebrane niezwłocznie po ich zamknięciu dla ruchu osobowego czy towarowego. My dzisiaj obejrzymy się wstecz za siebie aż o 35 lat. Zajmiemy się Żmigrodzko – Milicką Koleją Dojazdową.

Ponieważ trudno byłoby nam iść fizycznym śladem tego szlaku, zapraszam do wspomnień na papierze utrwalonych. Niemieckie wydawnictwo PODSZUN każdego roku wypuszcza na rynek nowy rocznik o kolejach. W „Jahrbuch Lokomotiven 2013” znajduje się obszerny materiał na temat polskich wąskotorówek lat ’70 i ’80. Jest bardzo niewiele źródeł dokumentujących kolejkę Żmigrodzką.

Dotychczas znany był mi obraz zawarty w polskiej balladzie filmowej w reżyserii Radosława Piwowarskiego o wdzięcznym tytule „Pociąg do Hollywood”. Autor kręcąc ten film pewnie nie końca zdawał sobie sprawę, że jego dzieło stanie się dodatkowo cennym dokumentem. Przystanek osobowy Gruszeczka, to miejsce którego trudno dziś szukać w terenie. Warto więc wygospodarować sobie trochę wolnego czasu na wnikliwe obejrzenie tego filmu. Gorąco zachęcam do tego poprzez mini galerię. Natomiast w materiale zza zachodniej granicy proponuję zwrócić uwagę na zdjęcie z Sułowa Milickiego ukazującego telegraficzny przekaz informacji o przyjęciach i odprawieniach w drogę pociągów.

Egzotycznie, pięknie i ciekawie spogląda się na tę sytuację, kiedy nasz bohater, dyżurny ruchu wykonuję swoja pracę latem. Wyobraźmy sobie, jak wyglądała taka praca podczas nieprzychylnej aury? Kiedy na normalnych torach zazwyczaj pracowano w nastawniach, wąskie tory wciąż zaskakiwały historycznymi rozwiązaniami.

Norbert  Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Niepozorny pojazd o wielkich możliwościach czyli lokomotywa manewrowa serii SM03

Wielu z nas, sympatyków dróg żelaznych, podczas swoich kolejowych wypraw ugania się dużymi i wielkimi, robiącymi spore wrażenie pojazdami trakcyjnymi.

sm03Gdzieś kątem oka dostrzegamy przemykające po terenach stacyjnych czy industrialnych, małe lokomotywki przetaczające po kilka wagonów. Ich niepozorny wygląd, ówczesna kiedyś mnogość, bądź nasz brak czasu częstokroć przekładał się na zbagatelizowanie roli tych niewielkich, acz dzielnych pojazdów. W wielu naszych kolekcjach, także starszych kolegów, zdjęcia tych maszyn zajmują jedynie ułamek całości. Sprawia to wrażenie jakoby wstydliwości. A to błąd. Czy potraficie wyobrazić sobie funkcjonowanie kolei bez pojazdów formujących składy pociągów? Na pewno nie. Przyjrzyjmy się zatem jednej z takich serii lokomotywek manewrowych, która zasługuje na większe zainteresowanie.

Lokomotywy spalinowe SM03 (typów Ls150 i 2Ls150) były produkowane od 1959r. w Fabryce Lokomotyw im. F.Dzierżyńskiego w Chrzanowie i jednocześnie od 1965r. w Zaodrzańskich Zakładach Przemysłu Metalowego im. M.Nowotki w Zielonej Górze. Znalazły one szerokie zastosowanie nie tylko na PKP, ale także – i to w jeszcze szerszym zakresie – na kolejach użytku niepublicznego, a więc w różnych zakładach przemysłowych, składnicach, zespołach magazynowych itp. Zatrudniano je do lekkiej pracy manewrowej.

Wspomniane wyżej 2 typy owych pojazdów Ls150 i 2Ls150 różniły się jedynie zastosowaną skrzynią biegów. Ls150 jako zasadnicza, liczniejsza odmiana posiadała skrzynię czterobiegową z jednym zakresem prędkości (do 25km/h), natomiast odmiana oznaczona jako 2Ls150 miała również skrzynię czterobiegową, ale z dwoma zakresami prędkości (do 45km/h). Liczba 150 wskazywała znamionową moc silnika 150KM. Całkowita długość lokomotywy to 6940mm, a masa służbowa zaledwie 24t.

Od 1968r. Zaodrzańskie Zakłady Przemysłu Metalowego rozpoczęły produkcję zmodernizowanej wersji lokomotyw manewrowych serii SM03, oznaczając je jako typy 409D i 409Da. Pojazdy obydwu typów są identycznej konstrukcji, a różnią się tylko innymi parametrami silnika spalinowego i obciążeniem. Lokomotywki tych typów spotkać możemy jedynie na kolejach użytku niepublicznego.

Warto zwrócić uwagę na oryginalną, metalową instrukcję obsługi umieszczoną w kabinie maszynisty tejże maszyny.

Norbert  Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Ostatnie tango EN94

Zespoły trakcyjne na WKD przepracowały aż 44 lata! Artykuł z mojego archiwum ma już 28 lat, a pochodzi z MŁODEGO TECHNIKA nr 1/1988. Kiedy ukazał się drukiem, składy z PaFaWag-u nie były jeszcze nawet pełnoletnie.

EN94 (1)

EN94 (2)

Z archiwum Norberta Tkaczyka

Pożegnanie szynobusów SA101

16 marca, kilka chwil przed wjazdem pociągu REGIO ,,Tur” z Chojnic do Gdyni Głównej na stację kolejową w Starogardzie Gdańskim, wjechał szynobus SA101-001, połączony z wagonem sterowniczym SA121 o tym samym numerze inwentarzowym.

Minął na biegu perony, zatrzymując się za zwrotnicami w pobliżu nastawni dysponującej.  Po chwili potrzebnej maszyniście na zmianę kabiny, podstawił się przy peronie pierwszym dumnie zapowiadany przez dyżurnego jako ,,pociąg okazjonalny Łoś do Jabłowa”. I tak rozpoczęła się organizowana przez Stowarzyszenie Miłośników Kolei w Chojnicach impreza pt. ,,Pożegnanie szynobusów SA101”.

Najbliższe pięć godzin uczestnicy imprezy spędzili we wnętrzu jednego z pierwszych w Polsce szynobusów z prawdziwego zdarzenia. Wagon motorowy serii SA101 jest jednym z namacalnych efektów ambitnego planu budowy 220  szynobusów zatwierdzonego w połowie 1989 roku. Plan planem, ostatecznie wykonano 3 zestawy dwuczłonowe SA101+SA121 oraz trzy trójczłony złożone z wagonów silnikowych – skrajnych serii SA102 oraz środkowego, niekiedy wyczepianego, wagonu doczepnego serii SA111. Szynobusy oprócz SA102-001, który do 2009 roku stacjonował na Dolnym Śląsku (z chwilową delegacją do Małopolski) są od zawsze związane z pomorskim zakładem taboru – dziś wszystkie przypisane są do Pomorskiego Oddziału Przewozów Regionalnych. Pojazdy produkowały nieistniejące już ZNTK Poznań, były pierwszymi lekkimi pojazdami pasażerskimi w Polsce z prawdziwego zdarzenia. Ich poprzednikiem jest SN81, budowany na bazie dwóch drezyn inspekcyjnych MS-29, zaś następcą są pierwsze konstrukcje produkowane przez bydgoską Pesę.

Tyle teorii, czas ruszać. Wyjeżdżając ze Starogardu Gdańskiego odbijamy od Ostbahnu i wjeżdżamy na zachowany fragment linii 243 Starogard Gdański-Skórcz. Nasz pociąg dojedzie tylko do Jabłowa, dalej nie ma już torów. Po drodze wykonujemy kilka fotostopów – pociąg zatrzymuje się, pasażerowie z aparatami i kamerami wysiadają i uwieczniają niecodzienną sytuację na linii na której można spotkać tylko składy towarowe (jeżdżą do elektrociepłowni w Starogardzie oraz elewatora w Jabłowie – dzięki tym odbiorcom linia nie została zlikwidowana). Po dojechaniu do Jabłowa pociąg zmienia kierunek jazdy, wykonujemy pamiątkowe zdjęcia z elewatorem. Później wracamy bez zbędnych postoi do Starogardu. Tam znów zmiana kierunku jazdy i wracamy na Ostbahn. W Zajączkowie Tczewskim dzięki porozumieniu organizatorów z PKP Cargo wjeżdżamy na teren zakładu taboru. Uczestnicy zostają oprowadzeni po terenie i zaznajomieni ze znajdującymi się tam ciekawostkami – m.in. stanowisko do diagnostyki lokomotyw Tensan oraz jedyny w Polsce parowóz serii Ty2 produkcji zakładów Skoda. W Tczewie impreza zostaje zakończona, a uczestnicy rozchodzą się do swoich powrotnych pociągów. SA101-001 wraca do Chojnic jako pociąg służbowy.

Pozdrawiam wszystkich czytelników !

Maciek Sornat

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Powróćmy jak za dawnych lat… czyli sen o parowozie

Oto, co można było zaobserwować na jednej z weekendowych imprez cyklicznych w Kuniowie k/Kluczborka.

Pociąg turystyczny do Lasowic Małych Oleskich i z powrotem prowadziła lokomotywa parowa serii TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej. Od tyłu skład wspomagała „spalinówka” SM42. Frekwencja jak widać w galerii, dopisała na tyle, że na swoją przejażdżkę trzeba było jakiś czas odczekać.

Norbert Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Opolskie podróże lokalne: „piętrusy” Bipa – cz.I Rekonesans

Któż z nas choć raz nie jechał, bądź wielokrotnie widział, piętrowe wagony osobowe Bhp (dawniej Bipa)? Z pewnością jeszcze dobrze pamiętacie klimat jazdy tymi wagonami.

Pomimo, że na górnym pokładzie panował odwieczny problem spowodowany przez miejscowe chuligaństwo, czyli przeważnie brakowało korbek do otwierania/zamykania okien, to i tak każdy zawsze chciał siedzieć na górze. Kiedy z dolnego pokładu można było jedynie obserwować na peronie piękne nogi Polek, to z piętra widać już było „cały świat”. Przynajmniej takie mieliśmy odczucie. Czuliśmy się jakoś wyróżnieni przed pasażerami z dołu. Byliśmy szczerze zawiedzeni, kiedy nie udało się „zdobyć” miejsca wśród wybranych. „Piętrusy” Bipa przeznaczone były do obsługi linii o dość dużym natężeniu ruchu osobowego (np. Górnośląski Okręg Przemysłowy), stąd też często były pełne po brzegi, było w nich gwarno, a to z kolei zbliżało ludzi, nawiązywało się nowe znajomości. Nie rządziła nami jeszcze elektronika i nikt nie miał nosa wlepionego jedynie w swój najnowszy model smartfona. Byliśmy naturalni i jeździliśmy prawdziwymi pociągami.

Omawiane wagony były produkowane jeszcze w dawnej NRD w zakładach VEB Waggonbau Görlitz w latach 1959-1977. Do Polski sprowadzono ok. 2000 szt. pojedynczych członów, które łączono zazwyczaj w zestawy czterowagonowe, rzadziej trzywagonowe. W końcowych latach eksploatacji zrezygnowano prawie całkowicie z członów środkowych, pozostawiając jedynie wagony zewnętrzne łącząc je w pary. Nie każdy wie, że konstrukcja tychże wagonów oparta była na rozwiązaniach przedwojennych, a mimo to były one dość nowoczesne i atrakcyjne szczególnie dla dzieci oraz młodzieży. Bipy posiadały ogrzewanie elektryczne i parowe, dlatego nie z każdą serią lokomotywy mogły być łączone w pociąg. Jedynie w pełni lata było to obojętne. Pamiętam, że w zimie pasażerowie z górnego pokładu częstokroć mogli siedzieć w krótkim rękawie, co nierzadko też kończyło się późniejszymi przeziębieniami.

Wspominam te wagony, wycofane już z eksploatacji, z wielkim, kolejowym sentymentem. Dla tych, którzy mieli okazję podróżować enerdowskimi „piętrusami” i dla młodszych sympatyków kolei dedykuję poniższą galerię.

NORBERT  TKACZYK

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

EN57 – najdłużej produkowany na świecie pojazd szynowy

W latach 1962-1994 wrocławski PAFAWAG zbudował ponad 1400 elektrycznych zespołów trakcyjnych serii EN57. Jest to najdłużej na świecie produkowany model jednej serii pojazdu szynowego.

Mamy je w pamięci jako pociągi żółto-niebieskie, tzw. „żółtki”. Tak były malowane przez pierwszych kilkadziesiąt lat od zatwierdzenia prototypu do produkcji seryjnej. Począwszy od lat’90 EZT zmieniały swoje „umaszczenie” jak kameleony. Przechodziły i wciąż przechodzą kolejne modernizacje. Wiele z nich ma dziś zupełnie inny wygląd ścian czołowych, nowe pudła wagonów, wygodne i przestronne wnętrza. To wszystko robi się pod zadowolenie pasażera raczej z pozytywnym skutkiem.

Obecnie na całej sieci PKP nie spotkamy już zespołów EN57 w oryginalnym malowaniu. Wspomnijmy więc w jakich barwach spotykaliśmy podmiejskie jednostki elektryczne na stacji Opole Główne w ubiegłym dziesięcioleciu.

Norbert Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Historia Paulinki czyli podróż sentymentalna z Olesna do Praszki

Korzystając z okazji, że po raz kolejny PKP straszy nas fizycznymi likwidacjami niektórych linii kolejowych na Ziemi Opolskiej, pozwolę sobie przypomnieć jeden z takich szlaków. Obecne złowróżbne wieści wszak dotyczą południa naszego województwa, to dziś jednak wybierzemy się na północ, gdzie dzieło zniszczenia zostało już bezpowrotnie dokonane. Wielu z Was zapewne pamięta jeszcze starą, poczciwą, jednotorową kolejkę z Olesna przez Gorzów Śl. do Praszki.

Kolejka powstała 120 lat temu (w listopadzie przypada otwarcie pierwszego jej odcinka) z zamysłem połączenia gorzowskiej huty żelaza z Olesnem, a tym samym z całą, istniejącą siecią kolejową. Ciekawe na przestrzeni dziesięcioleci, dwóch wojen światowych oraz powiązania z kolejką wieluńską były jej dzieje. O tej ostatniej, pomimo wcześniejszej likwidacji (w 1987r.) możemy znaleźć więcej materiałów niż o opisywanej właśnie kolei gorzowskiej, która przetrwała o kilka lat dłużej, do 1993r. Każda informacja czy zdjęcie Paulinki (Pauliny), bo tak pospolicie nazywano ową kolejkę (dlaczego? o tym poniżej), jest więc na wagę złota. Kilka lat wstecz tory rozebrano, a na części odcinka w 2011r. zbudowano ścieżkę rowerową.

W latach’80, czyli w ostatnich latach swojego istnienia kolejka gorzowska, oprócz ruchu osobowego, obsługiwała także ruch towarowy dla gorzowskiej mleczarni czy kozłowickiej cegielni. Ciekawostką jest fakt, iż nie jeździły tędy osobne pociągi towarowe, a jedynie mieszane towarowo-osobowe prowadzone oraz menewrowane jednym parowozem. Miało to oczywiście wpływ na długość jazdy. Oczywiście uwzględnione było to w rozkładzie jazdy. Spójrzmy jak wyglądał przykładowy popołudniowy obieg tego składu. Pociąg wyruszał z Kluczborka z miejscowym parowozem serii Ty42 i jednym wagonem Bx. W Oleśnie następowała zmiana nr pociągu, po czym wyruszał on do Praszki. Z rozkładową prędkością 40 km/h i zatrzymując się na ośmiu przystankach oraz stacyjkach, pokonywał dystans 22 km w 50 min. W drodze powrotnej z Praszki do Olesna jechał już jako pociąg osobowo-towarowy, gdzie łącznie z manewrami i dopinaniem wagonów towarowych, podróż zajmowała mu już ok. 90 min.

Istnieją dwie legendy wyjaśniające dlaczego okoliczni mieszkańcy gorzowską kolejkę nazywali Pauliną czy też bardziej zdrobniale Palinką. Pierwsza mówi, że jadącą w żółwim tempie kolejkę żartobliwie nazywano Rasende Pauline (pędząca Paulina). To imię pochodziło od huty Paulina w Starych Więckowicach (obecnie część Gorzowa Śl.). Inna, późniejsza legenda, rzekłbym anegdota, mówi o tym, że zaraz po wojnie jedna z pasażerek, starsza pani o imieniu Paulina notorycznie spóźniała się na pociąg, nigdy jej się nie spieszyło. Taki stan rzeczy trwał dość długo, aż z biegiem czasu podróżni i kolejarze ze względu na tempo jazdy swego pociągu nazywali go Pauliną. Która z tych opowieści jest prawdziwa, dziś trudno dociec. Myślę, że granice pomiędzy jednym a drugim światem zatarła wojna i w każdej z legend jest odrobina prawdy oraz pierwiastek fantazji. Jakby nie patrzeć pospolite nazewnictwo kolejki przeniknęło nawet do języka służbowego pracowników PKP. Kiedy w Oleśnie parowóz dostawał polecenie podjazdu pod żuraw w celu dobrania wody, z megafonu można było usłyszeć: „Paulina po wodę!”.

NORBERT TKACZYK

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

W oczekiwaniu na powrót szynobusów …

Zapraszamy do obejrzenia nowej galerii fotograficznej przesłanej przez Macieja Sornata dokumentującej pracy zastępczego taboru na liniach niezelektryfikowanych związanej z czasowym wycofaniem z floty opolskich Przewozów Regionalnych części szynobusów.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Ostatni sezon „kociołków” w Opolu albo 15:12 do Nysy

Na zimę 2005/2006 wszystkie czynne lokomotywy spalinowe z ogrzewaniem parowym serii SP42 z różnych sekcji Zakładów Taboru we Wrocławiu zgromadzono w sekcji opolskiej. W swoim ostatnim sezonie popularne „kociołki” prowadziły pociągi Opole Główne – Nysa i Nysa – Brzeg naprzemiennie z lokomotywami serii SU42 z sekcji Kamieniec Ząbkowickiego.

Do planowej obsługi dobowo zatrudniano cztery z pięciu sprawnych technicznie SP42 – 029,067,191,208,228. Ich przebiegi pozwalały na pracę przynajmniej do marca 2007 r. Jednakże już wkrótce zastąpiono je kamienieckimi maszynami serii SP32, które wcześniej obsługiwały szlak Kłodzko – Wałbrzych. Po tym epizodzie nastała era szynobusów.

Załączone fotografie wykonałem 23 stycznia 2006 przy temp. -18 st. C. Nazajutrz, 24 stycznia, było już „tylko” -12 st. C. Po kolejnych nocnych mrozach nie działały zegary na peronach, występowały zakłócenia na „pragotronach”, nie kursowały także SP42 – wobec czego ruch do Nysy obsługiwały SU42 z ogrzewaniem elektrycznym. Jak widać, był to czas, kiedy wycofany tymczasowo tabor bezproblemowo zastępowano innym.

Norbert Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Zanim nastała era szynobusów

Zanim nastała era szynobusów pociągi do Nysy, Kluczborka czekały na podróżnych …

Ku pokrzepieniu serc i rychłemu zakończeniu autobusowej komunikacji zastępczej.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Zdjęcia z archiwum Norberta Tkaczyka, za zgodą autora.

Linia 277 w teleobiektywie

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Z archiwum Macieja Sornata – dziękujemy za udostępnienie zdjęć

Niezrealizowane projekty polskich parowozów

Po II wojnie światowej, jeszcze przez kilkanaście lat przemysł polski dostarczał kolejom państwowym parowozów. Było to kilka serii budowanych w dużej liczbie egzemplarzy, jak np. Pt47 – 180 szt., Ty45 – 428 szt., Ty51 – 208 szt., czy tendrzak TKt48 – 191 szt.  Wiemy także o parowozach projektowanych, ale po zaprzestaniu zamówień przez PKP w II poł. lat’50, zaniechanych.

Przykładem niezrealizowanych projektów polskich parowozów było planowane rozwinięcie serii Ty51, jako Ty55. To już pełne oznaczenie serii, czyli istniała pełna dokumentacja w rysunku technicznym, zatwierdzona do produkcji. Brakowało jedynie prototypu.
Natomiast mało kto wie, że oprócz tych powszechnie znanych w środowisku sympatyków kolei planów, istniało kilkanaście innych wstępnych projektów parowozów przygotowywanych przez polskich inżynierów dla potrzeb PKP czy przemysłu. Projekty te, nie zdążyły niestety przejść z formy papierowej do rzeczywistej.

Pierwszym takim straconym projektem był opracowany przez referat konstrukcyjny Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji pospieszny parowóz o układzie osi 2-2-2, który wg tabeli układów osi, nosiłby oznaczenie Pg. Nie otrzymał jednak nadania pełnej nazwy serii (np. Pg50), ponieważ konstrukcja nie została oficjalnie zatwierdzona do produkcji. Parowóz ten przewidziano dla lżejszych pociągów pospiesznych (6-8 pulmanów o wadze max. 45 t) i dużej szybkości (prędkość konstrukcyjna 140 km/h). Maszyny te miały posiadać otulinę aerodynamiczną z udostępnieniem obsługi dymnicy oraz osprzętu kotła. Pociągi obsługiwane tymi parowozami miały łączyć główne ośrodki Polski i kursować wg rozkładów jazdy jak dla pociągów motorowych. Patrząc na istniejący rysunek techniczny parowozu Pg mamy nieodparte wrażenie, że został on wzorowany na naszym złotym medaliście, pospiesznym Pm36. Projektu ostatecznie nie zrealizowano. W stosunku do trendów światowych był on nieco spóźniony. Epoka opływowych kształtów nadwozia lokomotyw minęła wraz latami trzydziestymi XX w. Była to dekada kolejowych wyścigów prędkości parowozów.

Kolejne zaniechane projekty mówią nam, że polski przemysł kolejowy przygotowany był do budowy każdego w zasadzie rodzaju parowozów: pospiesznych, osobowych, towarowych, jak i manewrowych. Drugim po parowozie Pg wstępnym projektem maszyny pospiesznej, był Po o układzie osi 2-3-2.

Dla ruchu osobowego przewidywano budowę:
– parowozów Ou (2-4-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów osobowych i przyspieszonych dalekobieżnych na liniach głównych, zapewniających szybki rozruch i znoszących dobrze doraźne powiększenie składu pociągu;
– parowozów Om (2-3-1) o dużej mocy dla średnich pociągów osobowych zwykłych i przyspieszonych na liniach głównych, o mniejszej frekwencji podróżnych.

Do obsługi pociągów towarowych planowano:
– parowozy Tz (1-5-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów towarowych dalekobieżnych na liniach głównych;
– parowozy Tt (1-4-1) o dużej mocy dla średnich pociągów towarowych dalekobieżnych, na wszystkich liniach.

Dla pozostałych potrzeb planowano zbudowanie kilku typów tendrzaków, czyli krótkich parowozów bez tendrowych. Składy osobowe miały obsługiwać maszyny:
– serii OKo (układ osi 2-3-2) średniej mocy dla średnich pociągów osobowych podmiejskich, biegnących wahadłowo, lub dla pociągów osobowych zwykłych przebiegających niezbyt długie trasy na liniach głównych i drugorzędnych;
– serii OKg (1-2-2-) małej mocy dla lekkich pociągów lokalnych, oraz do różnych innych zadań pomocniczych w ruchu osobowym na wszystkich liniach.

Z grupy tendrzaków towarowych miały powstać serie:
– TKz (1-5-2) o dużej mocy dla pociągów osobowych i towarowych ciężkich, na liniach podgórskich;
– TKv (1-4-2) o średniej mocy dla pociągów osobowych i towarowych średnich, na liniach podgórskich;
– TKn (1-3-2) o małej mocy dla różnych zadań pomocniczych w ruchu towarowym na wszystkich liniach.

Ostatnią planowaną grupą tendrzaków były parowozy manewrowe, najbardziej chyba w tej całej plejadzie potrzebne. Na PKP od zawsze istniał problem właśnie z taborem manewrowym. Kiedy produkowano pojazdy trakcyjne dla obsługi wszelakich typów i rodzajów pociągów, do pracy na manewrach nie zbudowano żadnej nowej lokomotywy. Zawsze do tego celu używano parowozów już wyeksploatowanych, starszych typów, przeważnie w ostatnich miesiącach ich służby.

Projekty które nie miały szczęścia, to:
– parowozy serii Mw o układzie osi 0-5-0 dla obsługi wielkich stacji rozrządowych (jak np. Tarnowskie Góry);
– parowozy serii Mp o układzie osi 0-4-0 dla obsługi średnich stacji rozrządowych.
We wszystkich planowanych parowozach liniowych układ osi powiększono o jeden zestaw toczny w celu uzyskania dobrego prowadzenia maszyn w łukach, a także rozbudowania kotłów, możności zainstalowania stokerów (mechanicznych podajników węgla) w parowozach ciężkich, oraz powiększenia zapasów węgla i wody w tendrzakach.

Średnice kół napędnych przyjęto następujące:
– 1450 mm dla parowozów towarowych;
– 1600 mm dla parowozów osobowych podmiejskich i na linie drugorzędne;
– 1750 mm dla parowozów osobowych na linie pierwszorzędne;
– 1900 i 2050 mm dla parowozów pospiesznych.

Średnice kół tocznych odpowiednio: 850, 1000, 1150 mm.
Maksymalne prędkości parowozów nowo projektowanych to:
– towarowych 90 km/h;
– osobowych drugorzędnych 100 km/h;
– osobowych pierwszorzędnych 110 km/h;
– pospiesznych 120-130 km/h;
– manewrowych 45 km/h.

Opracowanie Norbert Tkaczyk

 

Powyższy materiał został opracowany na podstawie „Budowa kolei” cz. I – wstęp do projektowania dróg żelaznych

autor: prof. dr. inż. Tadeusz Mazurek

Kraków 1952, PWN dla wydziałów politechnicznych AGH w Krakowie, nakład 600 egz.

Foto impresje

Zima chyba już mija bezpowrotnie, chociaż nigdy nie wiadomo. Dla tych, którzy nie jej nie lubią, małe impresje kolejowe.

(c) foto – Maciej Sornat – dziękujemy za udostępnienie zdjęć