Opolski Ekspres Dęty wyruszył w swoją X trasę

20 maja, w sobotę odbyła się VIII edycja a X trasa imprezy pt. “Kolej na orkiestrę czyli Opolski Ekspres Dęty”.

Pierwsze dwie edycje realizowana w trybie dwóch tras. Na pokładzie dwóch jednostek nowoczesnych Impulsów, które od tego roku zasiliły flotę Opolskich Przewozów Regionalnych zasiedli muzycy orkiestry Politechniki Opolskiej, Opolskiego Elektryczniaka i z Grudzic, które pod batutą Przemysława Ślusarczyka – pomysłodawcy, koordynatora i realizatora imprezy przejechali 150 km z Opola Głównego do Raciborza – tam i z powrotem. W tym roku muzycy zrealizowali pięć prezentacji muzycznych – koncertów na stacjach: Opole Główne, Gogolin, Zdzieszowice, Racibórz i Kędzierzyn-Koźle. Główny koncert obył się na I peronie raciborskiego DW PKP. Po nim partner trasy – Urząd Miasta Raciborza zorganizował dla wszystkich uczestników zwiedzanie w grupach.

Na pokładzie ekspresu wraz z muzykami zasiadło 350 osób. Organizatorami imprezy od początku są: Politechnika Opolska, Polregio – marka Przewozów Regionalnych – opolski zakład z siedzibą w Opolu, Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego. Imprezie od wielu lat patronuje 8 patronów medialnych.

Zapraszamy także na stronę imprezy: www.kolejnaorkiestre.art.pl

© 2017 – zdjęcia Lucyna Sterniuk-Gronek (Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej)

Tabor opolskiej lokomotywowni – wczoraj i dziś

Dziś może trudno w to uwierzyć najmłodszym sympatykom dróg żelaznych, ale jeszcze 20 lat wstecz opolska szopa trakcyjna, była samodzielną jednostką, lokomotywownią, czyli MD Opole. Mijający rok dobitnie pokazał, jak potężnym błędem była jej likwidacja, Braki taborowe, których nie było nigdy wcześniej, nawet w czasie powstań i wojen światowych, uprzykrzyły życie wielu podróżnym dojeżdżającym do szkół czy pracy.

Bipa – widok z okna

W latach 20. czy 30. ubiegłego wieku Opole było ważnym i prężnie działającym węzłem kolejowym. Posiadało własną dyrekcję kolejową, taką jak ma choćby pobliski Wrocław. RBD Oppeln, a później MD Opole zawsze miała własny tabor i środki trakcyjne potrzebne do wykonywania zadanej pracy przewozowej. Tylko w latach 60/70 przez opolską szopę „przewinęło się” dziesiątki parowozów kilkunastu serii pospiesznych, osobowych i towarowych. W MD Opole pracowały m.in. pospieszne Pt47, osobowe Ok1, Ok22, czy towarowe maszyny Tp4, Tr5, Tr203, Ty1, Ty2, Ty45, TKt2. Wśród nich znajdował się parowóz TKt2-2 błędnie zaliczony do tej serii, a pochodzący z pruskiej serii T14, czyli na PKP powinien posiadać oznaczenie TKt1. Warto podkreślić, że oba do dziś zachowane egzemplarze serii Ok22 pochodzą także z Opola. Parowóz Ok22-23 jest eksponatem w Jaworzynie Śl., a Ok22-31 stacjonuje we Wolsztynie. Oba pojazdy pracowały w MD Opole do czasu skreślenia z inwentarza w 1979 r.

We wspomnianym na wstępie okresie połowy lat’90 opolska lokomotywownia posiadała naprawdę jeszcze sporo pojazdów trakcyjnych będących w stanie zaspokoić potrzeby przewozowe. Stacjonowały tu tzw. „kociołki”, czyli lokomotywy spalinowe z ogrzewaniem parowym serii SP42:
Najniższy nr to SP42-002 z 1971 r. (w MD Opole od 11 maja 1981). Kolejne to:
SP42-024 (od 21 grudnia 1993), SP42-047 (od 12 maja 1981), SP42-049 (od 7 maja 1981), SP42-067 (od 27 stycznia 1994), SP42-203 (od listopada 1985), SP42-229 (od 30 stycznia 1986), SP42-244 (od 2 grudnia 1993), SP42-245 (od 15 maja 1985), SP42-267 (od 1 marca 1994);
SM42-054 (od 6 października 1969), SM42-081 (od 28 marca 1968), SM42-118 (od 31 sierpnia 1968), SM42-165 (od 13 czerwca 1983), SM42-166 (od 8 marca 1969), SM42-553 (od 1 stycznia 1989, przejęty po likwidacji MD Fosowskie), SM42-755 (od 18 sierpnia 1975), SM42-932 (od 5 września 1977);
SU42-094 (od 15 lipca 1968);
SM30-169 (od 23 stycznia 1987), SM30-194 (od 17 września 1987), SM30-264 (od maja 1976), SM30-272 (od 1 czerwca 1967);
ST43-13 (od 1 listopada 1976), ST43-71 (od 22 maja 1983), ST43-107 (od 12 maja 1985), ST43-132 (od 5 listopada 1977), ST43-135 (od 10 maja 1991), ST43-178 (od 19 lutego 1986), ST43-261 (od 9 stycznia 1987), ST43-300 (od 26 kwietnia 1987), ST43-313 (od ?), ST43-358 (od 8 grudnia 1987), ST43-363 (od 28 marca 1988);
elektrowozy: ET21-226 (od 25 października 1984), ET21-241 (od 7 października 1988), ET21-274 (od 20 marca 1989), ET21-350 (od 1991), ET21-352 (od 1 kwietnia 1983), ET21-374 (od 15 marca 1984), ET21-528 (od 17 września 1984), ET21-545 (od 30 lipca 1980);
a także jednostki trakcyjne EZT EN57:
EN57-100 (od 9 lutego 1988), EN57-106 (od 8 lipca 1988), EN57-114 (od 2 czerwca 1985), EN57-117 (od 7 czerwca 1985), EN57-607 (od 2 czerwca 1985), EN57-628 (od 25 czerwca 1988), EN57-646 (od 29 stycznia 1988), EN57-678 (od października 1968), EN57-679 (od 19 lipca 1988), EN57-1045 (od 16 maja 1988).
Trochę wcześniej, w I połowie lat’90 opolska szopa posiadała jeszcze na inwentarzu jednostki o najniższych numerach, tj. EN57-088 skasowana, EN57-089 skasowana, EN57-115 spalona i skasowana, EN57-116 skasowane oba człony rozrządcze (wagon silnikowy przekazano do Wrocławia dla budowy kolejnego zestawu serii EN71), EN57-117 skasowana.
Dzisiejsza sytuacja taborowa na opolskiej kolei oddalona jest o lata świetlne od przedstawionej powyżej. O samodzielnym funkcjonowaniu takiego obiektu też można jedynie pomarzyć. Życzmy sobie więc, aby w tym nowym nadchodzącym 2017 roku i kolejno następujących po nim latach, udało się odbudować choć częściowo ilostan opolskiej szopy trakcyjnej.
NORBERT  TKACZYK
HANNOVER (BRD)

Perły architektury kolejowej (cz.1) Nastawnie bramowe

Wielu z nas podróżując pociągami po Górnym Śląsku, przejeżdżając bądź przesiadając się na większych węzłach kolejowych w Gliwicach, Kędzierzynie-Koźlu, Raciborzu, Chorzowie czy Pyskowicach, z pewnością zauważyło dość nietypowe dla innych regionów kraju nastawnie kolejowe pod którymi przetaczają się pociągi niczym pod mostami. Budynki z urządzeniami SRK umieszczone wysoko ponad torami, są charakterystyczne i typowe dla dawnych terenów niemieckich. Te tak zwane nastawnie bramowe, występują nielicznie na Górnym Śląsku oraz śladowo na Pomorzu Gdańskim.
Ponieważ koleje polskie wciąż przechodzą metamorfozę: modernizują i centralizują się, miejscami ulegają degradacji, nastawni SRK z roku na rok ubywa. Tych tradycyjnych, ale i też ciekawych obiektów bramowych jest coraz mniej. Np. po „bramówce” z Pyskowic pozostało właściwie już tylko wspomnienie… Dlatego Drodzy, jeśli znajdziecie się w pobliżu któregoś z tych fascynujących obiektów, dokumentujcie ich obraz. Za chwilę będzie już za późno…
Na fotkach przedstawiam Wam piękne nastawnie bramowe w Raciborzu i Kędzierzynie.

Norbert Tkaczyk
Opole (PL)

(O)polskie dworce (cz.6) Strzelin

„Stacja Strzelin! Stacja Strzelin! O godz. 14.25 odjadą pociągi: do Ząbkowic Śl. przez Kondratowice i Ciepłowody oraz do Brzegu przez Głęboką Śl., Przeworno, Grodków Śl. i Lipową Śl.” chciałoby się zakrzyknąć, ale rzeczywistość podcina skrzydła i mig uświadamiam sobie, że dziś ze Strzelina można pojechać tylko w kierunku Wrocławia lub Kamieńca Ząbk. Strzelin odwiedziłem niejako po drodze 18 czerwca br.

Stacja Strzelin niegdysiejszy prężnie działający węzeł kolejowy, połączony z innymi węzłami jak: Boreczek, Głęboka Śl., Henryków, Kondratowice, dziś jest jedynie zaściankiem, przelotówką, ale i miejscem o bardzo bogatej historii, które powinien odwiedzić każdy sympatyk żelaznych szlaków. Bardzo dobrze rozwinięta sieć połączeń kolejowych wokół Strzelina miała ścisły związek z funkcjonującą kopalnią granitu. Kolej wykonywała tutaj gro pracy przewozowej dla przemysłu. Pociągi pasażerskie obsługiwały m.in. parowozy Pt47, Ty2, a także wagony jakich próżno dziś szukać w polskich muzeach/skansenach kolejowych.

Zaglądam więc na tyły obu nastawni, starej zdewastowanej i nowej czynnej. Tam wciąż znajduje się peron z którego odjeżdżały pociągi do Głębokiej Śl., Brzegu, Przeworna czy Grodkowa Śl. Tor w peronie używany jest jako postojowy dla lokomotyw trakcji spalinowej. W galerii warto zwrócić uwagę też na kilka innych szczegółów. Piękna, drewniana wiata peronowa z pewnością skojarzy nam się ze stacją w Grodkowie Śl. Spójrzmy także na unikatowy układ torów w stacji Strzelin. Mam tu na myśli zwrotnicę w długości peronu! To rzadkość. Ciekawostką jest także, jak pewien majsterkowicz poradził sobie z przeciwwaga szlabanu wykorzystując do tego celu element zwrotnicy ręcznej, czyli kolejowe „zrób to sam”. Budynek dworca po niedawnym remoncie prezentuje się całkiem okazale i zaprasza do odwiedzenia.

Norbert Tkaczyk
Hannover (D)

(O)polskie dworce (cz.5) Pawonków

Stacja Pawonków to dziś stacja widmo. W ubiegłym roku zakończyła się jej wielka i droga modernizacja. Nikt jednak nie potrafi wytłumaczyć celowości tego remontu, ponieważ… nie zatrzymują się tu żadne pociągi osobowe! Ot, taki skromny, polski paradoks.

W ramach absurdalnych, odgórnych decyzji wyłożono naprawdę sporą kasę na remont kilku niepotrzebnych stacji. Jedną z nich właśnie jest opisywany Pawonków.
Obecnie nie doczekamy się na tej stacji na żaden skład pasażerski, wobec tego zapraszam na podróż w czasie. Moja galeria powstała dekadę temu, kiedy to regularne kursy wykonywały jednostki EN57, budynek dworca wraz z nastawnią centralną nie był jeszcze oszpecony i posiadał piękny i funkcjonalny wykusz (który należało odnowić, a nie zburzyć), istniał również magazyn gospodarczy, a teren stacji posiadał niepowtarzalny klimat. Wsiadajcie i oglądajcie! Dziś nie sprawdzamy biletów 🙂
Wkrótce kolejny przystanek na naszym szlaku stacji widmo… Pludry.

Norbert Tkaczyk
Hannover (D)

Górny Śląsk – Kraina węgla, stali, piasku i pary

Właśnie ukazał się kolejny, niemieckojęzyczny zeszyt „Eisenbahn Geschichte” (Historia kolei) nr 78. Zapraszam więc na iście lukullusową ucztę.

Górny Śląsk, niem. Oberschlesien, dwie niegdyś ściśle powiązane ze sobą gałęzie: przemysł i transport kolejowy. Temat, dziś bardzo rzadko poruszany. Obecna druga część materiału obejmuje m.in. kilkuset kilometrową sieć kolei wąskotorowych na Górnym Śląsku i normalnotorową, pyskowicką kolej piaskową. Archiwalne, piękne fotografie przenoszą nas w dawny świat, dają nam porównać, jakie lokomotywy obsługiwały np. kopalnię piasku przed i po II wojnie światowej. Obrazy ukazują harmonię panującą pomiędzy przemysłem a koleją. Drodzy, zwróćcie także uwagę na rozległość ówczesnej sieci górnośląskiej wąskotorówki o nieczęstym w świecie prześwicie toru 785mm. Spójrzcie na urządzenia do załadunku piasku na wagony. W tabelce znajdziecie wykaz pierwszych parowozów pracujących na kolei piaskowej.

Na koniec dzień dzisiejszy regionu kopalni węgla kamiennego i kwestie transportowe urobku.

Norbert Tkaczyk
Hannover (D)

Pociąg pionierów

Ostatnio na łamach OKOKO podziwialiśmy niezwykły, luksusowy Orient Express, a dziś zapraszam na krótką wycieczkę po enerdowskim pociągu klubu młodzieżowego.

fdj-1 fdj-2W poł. lat’80 z inicjatywy organizacji FDJ wycofany z eksploatacji skład VT18 przystosowano dla potrzeb pionierów. W pociągu znalazło się miejsce dla sali kinowej, sali wykładowej, biblioteki, salonu wystawowego, salonu klubowego z dyskoteką, restauracji, przedziałów sypialnych…

Pociąg dwukrotnie odwiedził Polskę: w październiku 1986 r. oraz w marcu 1989 r.
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
Źródło: MŁODY TECHNIK nr 7/1989.

Berlińskie wystawy kolejowe

Zorganizowane w połowie lat’80 piękne wystawy kolei DR przyciągnęły dziesiątki tysięcy zwiedzających.

Spójrzmy jakie wówczas zabytkowe i nowe pojazdy trakcyjne oraz wagony wystawiono do oglądania w stolicy byłej NRD.

Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
Źródło: Młody Technik nr 8/1986 oraz 6/1988.

Europejskie dworce (1) Hannover Hbf. (Niemcy)

Rozpoczynamy nowy cykl samych galerii prezentujących Europejskie dworce.

Foto gemacht: Norbert  Tkaczyk

Hannover (D)

Nie pozwólmy im odejść w zapomnienie ! Ostatnie linie z klimatem (1) Opole – Nysa

Foto: Norbert  Tkaczyk

Hannover-Misburg (D)

Koleje bułgarskie – polski ślad

Polskie parowozy eksportowe to jeden z unikatowych dziś tematów.

Tak, Polska była kiedyś tak potężnym producentem maszyn parowych, że mogła sprzedawać niektóre projekty do krajów mniej rozwiniętych. Takim też sposobem Pierwsza Fabryka Parowozów w Polsce w Chrzanowie oraz H. Cegielski w Poznaniu eksportowały swoje najlepsze wyroby do innych krajów. Jednym z odbiorców była ówczesna Bułgaria. W tabeli znajdziecie Państwo parowozy serii 01 oraz 46. To niezawodne lokomotywy polskich producentów.

Norbert Tkaczyk

Źródło: Modelleisenbahner nr 9/93

Zielona SM42-732 z Bipą, czyli 18.03 do Nysy

Wakacyjna galeria – odrobina historii

Prezentujemy jedną z wielu galerii ze zbiorów Norberta Tkaczyka dokumentującą stary tabor na trasie Opole Główne – Nysa i DW PKP Opole Główne.

Zdjęcia – Norbert Tkaczyk

Stacja Kluczbork… ostatnia opolska enklawa poczciwych EZT EN57

Zapraszamy do obejrzenia galerii poświęconej EZT EN57.

autor zdjęć – Norbert Tkaczyk

Przegląd prasy ze strychu (cz.5) 150-lecie kolei w Opolu

29 maja 1993 roku minęło 150 lat od uruchomienia pierwszej linii kolejowej w Opolu.

Co prawda, początkowo pociągi docierały jedynie do dzisiejszej stacji Opole Zachodnie. Wkrótce gotowa była także przeprawa mostowa przez Odrę.
Z okazji tak wielkiego jubileuszu PKP zorganizowały przejazd pociągiem specjalnym z parowozem serii Ty2 (z Jaworzyny Śl.) na trasie Wrocław – Brzeg – Opole – Strzelce Opolskie i z powrotem. Przedstawiam zachowany rozkład jazdy tego składu oraz relację, którą zamieściła Trybuna Opolska.
Norbert  Tkaczyk

Pamiątki po Parowozowni Fosowskie

Jedno z najpiękniejszych, fascynujących dla sympatyków kolei miejsc na Ziemi Opolskiej zniknęło już ponad 27 lat temu, ale wciąż istnieją przedmioty świadczące, iż parowozownia w Fosowskiem faktycznie istniała i miała się bardzo dobrze.

Dziś przedstawiam zachowany Regulamin Złazu Rodzin Kolejarskich związanych z tamtejszą stacją i parowozownią. Wielka szkoda, że ta sympatyczna wędrówka odbyła się jedynie raz. Zapytacie, dlaczego tak się stało? Otóż jak wskazuje data Regulaminu rzecz cała działa się w dobie modernizmu socjalistycznego. Organizatorzy stawali na głowie, aby dobrze przygotować imprezę i niniejszy folder. Udało się i chwała im za to. Jednakże do legendy przeszło jak mocno oberwało im się za publikację historycznej i oryginalnej wszak pieczęci z tych ziem (patrz str.5).

Nieobciążoną politycznie zaś jest prezentowana laurka dla kolejarzy. Dzieci przygotowały ją z okazji święta ludzi pracujących właśnie w MD Fosowskie. W PRL-u Dzień Kolejarza przypadał na 2 niedzielę września, co nawiasem mówiąc było świetne dla imprez plenerowych (oj, działo się). Teraz jest to pod koniec listopada, czyli w czasie który nas dołuje. Laurka przetrwała tyle lat. Ciekaw jestem czy może ktoś z Czytelników okaże się jej autorem albo może brał/-a udział w delegacji honorowej wręczającej tę pamiątkę? Kochani, jeśli pamiętacie to wydarzenie, proszę odezwijcie się.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.VII: parowóz gazogeneratorowy – zaprzepaszczona szansa

W naszym cyklu prezentujemy nie tylko tabor, który przetrwał dzięki fotografi, amatorskim filmom w naszej świadomości jako świadectwo dziedzictwo cywilizacyjnego i tego,  który pojawia się tylko okazjonalnie w ramach przejazdu specjalnego. Czas na prezentacje projektów, patentów, które mogły zmienić bieg historii …

PALENISKO GAZOGENERATOROWE – JAK TO DZIAŁA ?

Metoda spalania węgla zgazowanego zaliczana jest do wysokowydajnych metod spalania węgla w parowozie. Jedną z najbardziej rozpowszechnionych była metoda D. Porty i A. Chapelona. polegała ona na tym, że w tradycyjnej komorze paleniskowej, otoczonej wodą, węgiel jest zgazowywany na ruszcie, pod który doprowadzane jest 30-40% powietrza potrzebnego spalania stechiometrycznego. Proces zgazowywania węgla polega na niezupełnym utlenieniu węgla chemicznego, będącego głównym składnikiem koksu. Temperatura spalania utrzymywana jest na w wysokości 1173°K, dzięki 4-5% pary wylotowej z silników wdmuchiwanej pod ruszt, pomagającej również w zgazowywaniu węgla. Następnie, wytworzony gaz wodno – powietrzny spalany jest w cyklonie w komorze paleniskowej nad łożem węgla za pomocą reszty powietrza wtórnego w ilości 60-70% całego zapotrzebowania. Zastosowanie tej metody spalania podwyższa sprawność cieplną i moc parowozu o ok. 25%. Dodatkowymi zaletami spalania ze zgazowaniem węgla są: możliwość używania nawet niskokalorycznych gatunków węgla, unikanie zanieczyszczeń armatury kotłowej i co obecnie bardzo ważne, ograniczenie zanieczyszczania środowiska naturalnego.

PAROWÓZ Z PALENISKIEM GAZOGENERATOROWYM NA PKP

W latach 1983/84 Instytut Pojazdów Politechniki Warszawskiej wraz z ówczesnym Centralnym Ośrodkiem Badań i Rozwoju Techniki Kolejnictwa /COBiRTK/ w Warszawie przeprowadził rekonstrukcję i badania parowozu serii Ty2. Przebudowy parowozu Ty2-1285 dokonano w ZNTK w Pile, gdzie wyposażono go w palenisko gazogeneratorowe systemu Porty i Chapelona. Zmiany objęły m.in.: ulepszenie konstrukcji rusztu i uszczelnienie popielnika, dokonanie niezbędnych połączeń paleniska z dymnicą i cylindrami w celu zasilenia parą odlotową, oraz zabudowanie regulowanego klapami układu doprowadzającego powietrze wtórne. Maszynę zaopatrzono także w stoker, wykorzystując przy tym tender od parowozu serii Ty4. Nie przebudowywano urządzeń ciągowych ani silnika parowozu.

Pierwsze próby z przebudowanym „teigrekiem” odbyły się 5 i 6 czerwca 1984r. na terenie ZNTK Piła. Próby odbywały się na stojącym parowozie, po zdemontowaniu wiązarów. Natomiast, próby jezdne parowozu rozpoczęto dopiero 25 września tegoż roku, na odcinku Piła – Kalisz Pomorski – Choszczno przez Wałcz /110 km/. Odcinek ten wybrano ze względu na stosunkowo duże różnice wzniesień i ostre łuki. Najpierw poddano badaniom „teigreka” w czasie jazdy luzem, potem – z pociągiem. Początkowo przewidywano obciążenie maszyny 718-tonowym składem. Zbyt trudny profil trasy wymusił jednak zmniejszenie tej masy do 492 t. Największe wzniesienie na tym odcinku ma 17,9 promille w dodatku znajduje się ono na ostrym łuku, co spowodowało podczas pierwszej próby z ciężkim składem poślizg kół parowozu 200 m przed szczytem wzniesienia. Lokomotywę obsługiwały drużyny MD Piła, pod nadzorem specjalistów z Politechniki i COBiRTK.

Wyniki prób, zakończonych 4 października 1984r., były dość pomyślne. Osiągnięto poważne oszczędności węgla – ok. 30% w stosunku dla normy zużycia paliwa dla tej trasy – i podwyższenie mocy parowozu. Należy jednak wziąć poprawkę na fakt, że normy są zazwyczaj nieco zawyżone, a dodatkowo jazdy odbywały się pod czujnym okiem specjalistów, wymuszających na drużynach specyficzny sposób palenia w palenisku. Jazdy próbne doprowadziły też do opracowania koniecznych udoskonaleń w konstrukcji przebudowanej „dwójki”. Wykazano także, że stosowanie parowozów o podwyższonej sprawności byłoby w pewnych warunkach bardziej opłacalne niż eksploatowanie niektórych serii lokomotyw spalinowych /np. SP32, SP42, SP45/. Wstępna analiza kosztów użytkowania parowozu wysokosprawnego udowodniła, że jest on w stosunku do trakcji spalinowej bardziej opłacalny już w momencie, gdyby cena egzemplarza w produkcji seryjnej wynosiła max. 55 mln zł /1984 rok/, zaś przewidywana cena takiej maszyny nie powinna była przekroczyć ok. 30 mln zł. Mimo pomyślnych wyników doświadczeń z projektu zrezygnowano!

NORBERT TKACZYK

Opracowanie na podstawie MŁODEGO TECHNIKA nr z początku lat’90

Historia kołem się toczy cz.VI: Parowozownia Fosowskie – dzieje nieznane

Po II wojnie światowej Polska odzyskała tzw. Ziemie Zachodnie. Nastąpiła wtedy potrzeba zmian miast, miasteczek i wsi z niemieckich na polskie. Wiele z nich tłumaczono po dwa, bądź więcej razy, gdyż uznawano je za błędne. Przykładami niech będą choćby: Legnica (pierwsza powojenna nazwa Lignica), Kłodzko (Kładzko) czy Kluczbork (Kluczborek). Wymieniłem tu większe miejscowości. A czy wiecie ile razy zmieniano nazwę małej osady z parowozownią, dużym węzłem kolejowym, dziś dzielnicy Kolonowskiego, Fosowskie?

Początki węzła kolejowego i parowozowni w Fosowskiem sięgają 1868 r., kiedy to wybudowano stację, parowozownię oraz warsztaty. W początkowej fazie parowozownia to budynek (szopa) typowy dla pruskiego stylu budownictwa. Zbudowana z cegły klinkierowej, z dwuspadowym dachem krytym papą dwustanowiskowa hala postojowa obsługiwana przez przełożenie zwrotnicy. Przed szopą znajdował się niewielki kanał oczystkowy oraz zasiek węglowy. Stojąca do dziś wieża ciśnień, która pobierała wodę z głębokości do 260 m, pochodzi z 1908 r.

W miarę rozrastania się węzła Fosowskie, ażeby sprostać wymogom ruchu, w 1921 r. rozbudowano parowozownię. Wybudowano wówczas dodatkowe dwa kanały rewizyjne. Powstały też: niewielkie zaplecze warsztatowe, administracyjne oraz obrotnica. Jednakże przez wiele lat wielką niedogodnością dla załogi był brak pomieszczeń socjalnych, w tym szatni. Dlatego też w 1961 r. nad pomieszczeniem warsztatowym dobudowano piętro, w którym to znalazły swoje miejsce świetlica, szatnia, umywalnia, ustępy oraz pomieszczenia biurowe. Obecnie hala parowozowni nie istnieje, a ocalała dobudówka z lat’60 została połączona z nową nastawnią centralną Fo. Dawną nastawnię dysponującą oraz nastawnie wykonawcze również rozebrano.

Historia nazw parowozowni, stacji kolejowej (osady Fosowskie):

Vossowska – do 1936 r.

Voßwalde – po 1934 r., czyli po dojściu A.Hitlera do władzy, Niemcy zmienili nazwy miejscowości na Dolnym Śląsku;

W latach 1945/46 PKP Parowozownia Wozowska;

W 1947 r. na krótko PKP Parowozownia Pomocnicza Wosowska – Oddział Mechaniczny Tarnowskie Góry;

Od 1948 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Wosowska;

Od 1951 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Fosowskie;

Od 19…. r. PKP Parowozownia Główna Fosowskie;

Od 1963 do zamknięcia w 1988 r. PKP Parowozownia II kl. Fosowskie.

Daty otwarcia poszczególnych odcinków:

12-02-1857 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

24-01-1858 r. Zawadzkie – Fosowskie – Opole  41km

15-11-1868 r. Fosowskie – Kluczbork  38km

10-10-1894 r. Fosowskie – Lubliniec  24km

15-11-1912 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

03-12-1913 r. Fosowskie – Dobrodzień 11km

Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:

18-12-1976 r. Opole – Fosowskie – Lubliniec  55km

22-12-1980 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

21-05-1982 r. Fosowskie – Zawadzkie  10km

30-12-1983 r. Fosowskie – Kluczbork  37km

11-07-1984 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

Od 1947 r. aż do 12-10-1975 r. MD Fosowskie podlegała administracyjnie pod DOKP Katowice – Oddział Mechaniczny (Trakcji) Tarnowskie Góry. Po tej dacie zmieniła przynależność do Dolnośląskiej DOKP.

Oficjalne zamknięcie parowozowni nastąpiło 31-12-1988 r. Z dniem 01-01-1989 r. jednostka w Fosowskiem zaczęła podlegać pod MD Kluczbork, gdzie przeksięgowano większość inwentarza. Dwie z maszyn przekazano do Opola. Nieoficjalnie jednak obsługa parowozów trwała w Fosowskiem jeszcze do wiosny, tj. do maja 1989 r. Po tym czasie, część parowozów które skreśliła lokomotywownia Kluczbork pozostała w Fosowskiem do momentu ich fizycznej likwidacji latem 1993 r. Z tej rzezi ocalał jedynie najlepiej zachowany Ty42 – 5 i z zamiarem odrestaurowania dołączył w styczniu 1994 r. do pozostałych kluczborskich wraków /Ty42 – 5,11,43,45,85,99 oraz TKt48 – 23/.

Warto zaznaczyć, że najdłużej pracujący w Fosowskiem parowóz Ty42-1 z Kluczborka trafił na początku lat 90-tych do tworzonego wówczas skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast z wiele lat później likwidowanej fizycznie kluczborskiej grupki maszyn parowych ocalały: Ty42 – 85 i TKt48 – 23. Obie znajdują się w TOZK Pyskowice i wg tabeli na stronie internetowej Towarzystwa oczekują renowacji.

Fosowskie będące niegdyś pomocniczą stacją rozrządową dla największej w Europie stacji towarowej Tarnowskie Góry w ciągu zaledwie kilku lat stało się kolejowym zaściankiem. A jeszcze w latach’80 stację Fosowskie uznano za obiekt do modernizacji i rozbudowy. Rozpoczętych prac jednak nigdy nie ukończono. Kapitalistyczny regres spowodował zamykanie kolejnych linii wychodzących z węzła. Dziś nie dojedziemy już koleją z Fosowskiego do Dobrodzienia, Kluczborka czy Strzelec Opolskich i dalej do Kędzierzyna-Koźla. W ostatnich latach zniknęło też wiele elementów kolejowej infrastruktury. Kiedy i która linia padnie jako następna ofiara transformacji ustrojowej?

Norbert  Tkaczyk

Unikatowe fotografie parowozu TKt48-179 przed szopą w Fosowskiem wykonane w II połowie lat’70, są autorstwa instruktora-maszynisty MD Fosowskie Wernera Mańczyka. Istniejące materiały z tego rejonu, niestety są bardzo skąpe. Spowodowane jest to bzdurnym zakazem fotografowania oraz tajemnicą wojskową. W okolicy bowiem znajdowało się kilka bocznic wojskowych.

Historia kołem się toczy cz.V: Ostatnie lata małopolskiej Parowozowni Sędziszów

Artykuł „Pod parą” ukazał się wiele lat temu. Jest to jeden z artykułów dzisiaj dokumentujący dziedzictwo inżynierii kolejowej. Szkoda, że to już przeszłość …

Żródło: Młody Technik nr 3/1987.

Nasielska Kolej Dojazdowa w czerwcu 1979

Mały urywek z życia Nasielskiej Kolei Dojazdowej.

Warto zwrócić uwagę także na zabytkowe już dziś samochody: ciężarowy star jako omnibus, czy zaporożec.
Źródło: Jahrbuch Lokomotiven 2013 (Podszun).