Fabryczny Instagram

Ostatnia Fabryka Parowozów rozszerza swoją działalność w sieci internet o nowe medium.

Mowa o „Fabrycznym Instagramie”, który od 26 listopada będzie uzupełniał nasze artykuły o nowe zdjęcia lub te wybrane z poszczególnych artykułów.

Aby nie było pustawo na początku umieściliśmy 35 zdjęć, które stanowią subiektywny wybór materiałów z lat 2016-2018 z naszych artykułów od początku działalności naszej strony. A kolejne rozpoczyna nowy rozdział.

Zapraszamy !

https://www.instagram.com/ostatniafabrykaparowozow

Stacja Brzeg, stacja Brzeg czyli inauguracja ruchu po latach

7 lutego 2005 roku o godzinie 14:33 po prawie pięciu latach przerwy nastąpiła pierwsza reaktywacja ruchu osobowego na linii Brzeg – Nysa przez Grodków Śląski. Kiedy 2 kwietnia 2000 roku w tzw. „dniu wielkiej rzezi pociągów” w całym kraju skasowano ponad 1 000 km lokalnych tras, również i tę linię skazano na likwidację. Można powiedzieć, że stało się to omyłkowo, ponieważ pracownicy PKP „źle wyliczyli” potok podróżnych na trasie, który w rzeczywistości wahał się w granicach 100-200 pasażerów.

Linia kolejowa nr 288 z Brzegu do Nysy jest jedną z najstarszych w Polsce. Zbudowana została przez spółkę Neisse – Brieger Eisenbahngesellschaft oddawana do użytku była etapowo: 25 lipca 1847 r. otwarto odcinek Brzeg – Pakosławice, a z Pakosławic do Brzegu pociągi ruszyły 26 listopada 1848 r.
We wspomnianym dniu inauguracji ruchu pierwszy poranny pociąg odjechał z Nysy do Brzegu. Był to jedno-wagonowy skład dla zaproszonych gości VIP, samorządowców i dziennikarzy. Pociąg odjechał z nyskiego peronu o godzinie 5:55 w temperaturze powietrza -18 stopni C (popołudniu silny mróz trochę odpuścił). Pierwsze pociągi prowadziła lokomotywa spalinowa serii SU45-180.

Pamiątkowa galeria przedstawia kolejno mijane stacje w stanie takim w jakim były po 5 latach przerwy jeszcze bez współczesnych wiat przystankowych, zamiast ciepłych i przytulnych poczekalni. Wszak budynki większości dworców były zamieszkane, a parterowe kondygnacje stały odłogiem. Nie było więc teoretycznych przeszkód ich dalszego wykorzystywania dla wygody podróżnych. Na zdjęciach również dawny wygląd stacji Nysa i nieużywane zabudowania hali parowozowej, grodkowskie nastawnie, jeszcze nieokaleczona zabytkowa wiata …

UWAGA: Niektóre zdjęcia z trasy „nie trzymają pionu” – wykonane zostały w bardzo trudnych warunkach zimowych i „z pomostu” wagonu tzw. ekwilibrystyka kolejowa.

Tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk
Hannover BRD

Źródło: Teofil Lijewski, Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej w Polsce, KOW, Warszawa 1995 oraz notatki własne.

ABC kolejnictwa w pigułce (II)

Zapraszamy do lektury trzeciego artykułu poświęconego pracy maszynisty i drużyny parowozowej (część I).

Artykuł można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale ‚stare tory’.

ABC kolejnictwa (III) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Przechadzając się po zakamarkach opolskiej lokomotywowni

Parę tygodni temu zapowiedzieliśmy cykl związany z opolską lokomotywownią, która kiedyś była dumą stacji Opole Główne – Towarowe.

Pozostały jednak zdjęcia, które będziemy publikować z kolekcji Norberta Tkaczyka, wykonywane na przestrzeni wielu lat. Dokumentujące rózwój taboru spalinowego i elektrycznego a upadek trakcji parowej. Dawny blask przeminął.

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

ABC kolejnictwa w pigułce

Zapraszamy do lektury dwóch artykułów poświęconych parowozom a konkretnie – w jaki sposób para porusza parowóz a także o tajemnicach rozrządu pary w parowozie.

Artykuły można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale ‚stare tory’.

ABC kolejnictwa (I) [tutaj]

ABC kolejnictwa (II) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

100 lat Polsko !

 

Jedna z perełek polskich kolei po 1918 roku …

Zapowiedź – SR71

Zapowiedź nowego artykułu dotyczącego wagonu do utrzymania kolejowej sieci trakcyjnej SR71.

To nieczęsty temat i niewiele istnieje źródeł w których można znaleźć ich historię, parametry techniczne czy zdjęcia z zewnątrz i wewnątrz.

Dla podróżnych pozostają one pewną tajemnicą, gdyż są to pojazdy robocze i nie wykonują pracy przewozowej. Z tym większą przyjemnością zapraszamy Państwa do lektury artykułu autorstwa Norberta Tkaczyka o pojazdach serii SR71, który ukażą się jeszcze w tym tygodniu pod adresem firmy modelarskiej ROBO – więcej: http://robo.eu.com/stare-tory

Zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk, Hanover (BRD)

 

Miniaturowa Polska – Świat wokół kolei w Arenie Gliwice

Miniaturowa Polska – Świat to 2-dniowa impreza, która w dniach 29 i 30 września 2018 roku odbyła się w Arenie Gliwice.

W holu C Areny Gliwice oraz na płycie Małej Areny pojawiły się kolejki, makiety i modele pociągów, lokomotyw i kolejowych eksponatów. Wydarzenie miało charakter edukacyjny i było adresowane do szerokiego spektrum odbiorców w różnym wieku. Uczestnicy mają możliwość pobawić się kolejką i sterować pociągami, a także wziąć udział w dużej liczbie zajęć manualnych i plastycznych. Organizatorzy przygotowali interesujące i imponujące makiety, modele i symulatory, a w planie imprez znalazły się również warsztaty, pokazy i prezentacje.

Program imprezy wypełnił następujący program:

  • prezentacja najciekawszych modeli i makiety linii kolejowych ze stacjami i bocznicami, z jeżdżącymi pociągami wyglądem odpowiadającymi poszczególnym epokom historycznym,
  • najlepsze modele klubów i modelarzy z całej Polski,
  • pokazy prowadzenia ruchu kolejowego na makietach,
  • nauka prowadzenia pociągów na makietach ćwiczebnych, z samodzielnym prowadzeniem pociągu i manewrowaniem,
  • sterowanie ruchem kolejowym (dyżurny ruchu) na stacjach ćwiczebnych,
  • pokaz zdalnego sterowania modelami pojazdów w różnych skalach,
  • warsztaty modelarskie budowy makiet i modeli.

Gościem imprezy była firma PIKO Spielwaren GmbH z Niemiec. Zaprezentowały się także polskie firmy ze swoimi stoiskami. Atrakcje przygotowano także dla najmłodszych uczestników imprezy.

zdjęcia: Zbigniew Tkaczyk

tekst: Przemysław Ślusarczyk

 

Sprinter Kolei Dolnego Śląska – lokomotywa E18

Historia zaprojektowania i seryjnej budowy elektrowozu E18 sięga początku lat ’30 XX wieku i jest związana z elektryfikacją głównych szlaków Niemieckiej Kolei Rzeszy (DR), w tym Kolei Dolnego Śląską, które głównie zrealizowano lub zmodernizowano w latach ’20 i ’30.

Lokomotywa E 18 15 – stacja Wrocław Świebodzki 1940 rok. Źródło: Berlin-Goerlitzer Eisenbahn.

Podczas budowy poprzedniczki E18 modelu E04 i prób technicznych okazało się, że ówczesna prędkość 130 km/h jest zbyt mała a rosnący rynek przewozów pasażerskich i rozrastająca się sieć szybkich pociągów w Niemczech stawia nowe wymagania i perspektywy rozwoju.

W 1933 roku firma AEG dostała zlecenie na opracowanie elektrycznej lokomotywy dla obsługi szybkich połączeń pasażerskich o prędkości maksymalnej ponad 120 km/h. W 1935 roku dostarczono dwie próbne lokomotywy, a następnie pierwszą dostawę seryjną. Jednocześnie trwały prace projektowe do nad jeszcze szybszym E 19.

W latach 1935/36 dokonano próbnych jazd na trasie z Monachium do Stuttgartu. Lokomotywa E 18 o numerze 22 w 1937 roku została nagrodzona Grand Prix na Światowych Targach w Paryżu jako najbardziej efektywna elektryczna lokomotywa (m.in. za osiągi, projekt kabiny i silnik napędowy, ergonomiczność).

Elektrowóz był bardzo udaną konstrukcją. Były produkowane przez AEG i Krupp w latach 1935 – 1939. Po drugiej wojnie światowej w latach 1954-55 wznowiono produkcję wraz z modernizacją zachowanych egzemplarzy. W latach ’30 wybudowano łącznie 55 sztuk tej lokomotywy.

Model ten był użytkowany przede wszystkim na liniach w południowych i środkowych Niemczech. Obsługiwały szybkie pociągi między innymi na trasie Monachium – Berlin. Siedem egzemplarzy skierowano do pracy przy obsłudze szybkich połączeń na Dolnym Śląsku (głównie na linii Śląskiej Kolei Górskiej).

W maju 1945 roku było jeszcze 21 sprawnych jednostek. Pozostałe miały większe lub mniejsze uszkodzenia. Większość z nich ewakuowano w głąb Niemiec do Bawarii. W 1947 roku jeździło ponownie 30 lokomotyw.

Po wojnie E18 stanowiła podstawową jednostkę Deutsche Bundesbahn (DB) w Niemczech Zachodnich w ruchu pasażerskim. Wiązało się to ze bardzo dobrą konstrukcją, niezawodnością i prostotą obsługi tych lokomotyw. Malowaną ją przede wszystkim na niebiesko i zielono. Do czasów obecnych zachowało się wiele czynnych egzemplarzy, które są wykorzystywane do obsługi składów turystycznych i specjalnych.

Konstrukcja E18 na przestrzeni lat przechodziła szereg modernizacji. Pod koniec lat 60-tych podniesiono ich prędkość konstrukcyjna ze 150km/h do 160 km/h. Do lat ‘70 lokomotywy E18 były wykorzystywane na głównych liniach DB. E 18 o numerze 31 po modernizacji rozpędzono do prędkości 180 km/h. Służbę zakończyły w połowie lat ’80 XX wieku. Lokomotywy te były także użytkowane przez Koleje Austriackie.

E18 zniknęły bezpowrotnie z krajobrazu Dolnego Śląska latem 1945 roku. Po pierwsze wiązało się to z nowym porządkiem granic po zakończeniu II wojny światowej a po drugie (i przede wszystkim) na podstawie porozumienia, zawartego 8 lipca 1945 roku między rządami polskim i radzieckim, cała sieć kolei elektrycznej Dolnego Śląska (wraz z urządzeniami technicznymi) została zdemontowana i wywieziona do ZSRR. Czas trwania tych prac miał wynosić tylko 3 tygodnie, co wpłynęło na sposób ich przeprowadzenia i wielkie zniszczenia przy okazji demontażu. Wywieziono wszystkie warsztaty, urządzenia, przewody trakcyjne, podstacje, linie wysokiego napięcia, elektrownię, tabor, a także drugi tor w przypadku linii dwutorowych. W pierwszej kolejności, na wschód pojechał tabor elektryczny, zdemontowano i wywieziono podzespoły z elektrowni w Ścinawce Średniej, w dalszej kolejności zdemontowano i wywieziono również wyposażenie warsztatów, elektrowozowni (w Wałbrzychu i Lubaniu), a także wiele części zapasowych. Sieć trakcyjną zdemontowano całkowicie, niszcząc przy tym wiele słupów i innych konstrukcji. Odcinek Jelenia Góra – Jakuszyce pozostał zaś w stanie nienaruszonym, jednakże trakcję i słupy wykorzystano z tego odcinka do odbudowy infrastruktury w Warszawie. Po dawnej świetności pozostał tylko układ trakcji na stacji Jaworzyna Śląska i użytkowane semafory świetlne do połowy lat ’80 na odcinku Wałbrzych – Jelenia Góra i pozostałości bramek trakcyjnych czy słupów na niektórych odcinkach. Ale to już oddzielny temat na bardzo duży artykuł …

Łupieżcza działalność Armii Czerwonej doprowadziła do totalnej degradacji kolei na Dolnym Śląsku, cofając ją technologicznie o dziesięciolecia. Drugi tor odbudowano tylko na nielicznych głównych trasach reelektryfikując je w latach ’60 i ’80. Do dzisiaj nie pobito prędkości przejazdu składów prowadzonych przez E18 na szlakach Śląskiej Kolei Górskiej.

Wybrane dane techniczne:
Masa lokomotywy – 108,5 ton
Nacisk osi na szyny – 18,1 ton
Długość całkowita jednostki – 16 metrów 92 centymetry
Ilość silników – 4
Moc ciągła – 2840 kW
Moc godzinna – 3040 kW
Prędkość konstrukcyjna – 150 km/h (po modernizacji 160 km/h)

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

 

Ten film prezentuje nie tylko E18 ale również wiele innych modeli z tamtej epoki jeżdżących również na szlakach Dolnego Śląska

Przygotowanie parowozu do pracy

Zanim parowóz wyjedzie w trasę, nawet najkrótszą trzeba go przygotować do drogi. Mało kto zastanawia się ile czasu potrzeba, aby takiego stalowego giganta sprawdzić i przede wszystkim rozpalić w kotle.

Zapraszamy do obejrzenia dwóch filmów ilustrujących przygotowania parowozu na trasę. Pierwszy materiał to „Rozpalenie parowozu TKp 4422” reklamujący Skansen kolejowy w Pyskowicach a drugi to materiał z KolejWizji z 15.09.2014 roku „Rozpalanie parowozów w Berlinie-Schöneweide”.

 

 

 

redakcja Przemysław Ślusarczyk