Stacja Brzeg, stacja Brzeg czyli inauguracja ruchu po latach

7 lutego 2005 roku o godzinie 14:33 po prawie pięciu latach przerwy nastąpiła pierwsza reaktywacja ruchu osobowego na linii Brzeg – Nysa przez Grodków Śląski. Kiedy 2 kwietnia 2000 roku w tzw. „dniu wielkiej rzezi pociągów” w całym kraju skasowano ponad 1 000 km lokalnych tras, również i tę linię skazano na likwidację. Można powiedzieć, że stało się to omyłkowo, ponieważ pracownicy PKP „źle wyliczyli” potok podróżnych na trasie, który w rzeczywistości wahał się w granicach 100-200 pasażerów.

Linia kolejowa nr 288 z Brzegu do Nysy jest jedną z najstarszych w Polsce. Zbudowana została przez spółkę Neisse – Brieger Eisenbahngesellschaft oddawana do użytku była etapowo: 25 lipca 1847 r. otwarto odcinek Brzeg – Pakosławice, a z Pakosławic do Brzegu pociągi ruszyły 26 listopada 1848 r.
We wspomnianym dniu inauguracji ruchu pierwszy poranny pociąg odjechał z Nysy do Brzegu. Był to jedno-wagonowy skład dla zaproszonych gości VIP, samorządowców i dziennikarzy. Pociąg odjechał z nyskiego peronu o godzinie 5:55 w temperaturze powietrza -18 stopni C (popołudniu silny mróz trochę odpuścił). Pierwsze pociągi prowadziła lokomotywa spalinowa serii SU45-180.

Pamiątkowa galeria przedstawia kolejno mijane stacje w stanie takim w jakim były po 5 latach przerwy jeszcze bez współczesnych wiat przystankowych, zamiast ciepłych i przytulnych poczekalni. Wszak budynki większości dworców były zamieszkane, a parterowe kondygnacje stały odłogiem. Nie było więc teoretycznych przeszkód ich dalszego wykorzystywania dla wygody podróżnych. Na zdjęciach również dawny wygląd stacji Nysa i nieużywane zabudowania hali parowozowej, grodkowskie nastawnie, jeszcze nieokaleczona zabytkowa wiata …

UWAGA: Niektóre zdjęcia z trasy „nie trzymają pionu” – wykonane zostały w bardzo trudnych warunkach zimowych i „z pomostu” wagonu tzw. ekwilibrystyka kolejowa.

Tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk
Hannover BRD

Źródło: Teofil Lijewski, Stanisław Koziarski: Rozwój sieci kolejowej w Polsce, KOW, Warszawa 1995 oraz notatki własne.

Odrobina historii: Głuchołazy 2006 – po 61 latach przerwy pociągi przekraczają ponownie granicę z Czechami

Polska stacja graniczna Głuchołazy w 2006 roku – po 61 latach przerwy pociągi przekraczają ponownie granicę z Czechami

Po 61 latach przerwy pociągi przekraczają ponownie granicę z Czechami

Gluchołazy 2006 – pamiątkowe zdjęcie

9 grudnia 2006 r. zaspała polska stacja graniczna Głuchołazy (niemiecka nazwa Ziegenhals) napotykała się z żadkimi honorami. Aby poświętować ponowne otwarcie transgranicznej obsługi kolejowej między Rzeczypospolitą Polską i Republiką Czeską, nie tylko wybitni politycy obu krajów i orkiestry dęte zgromadzili się na platformie. Z Olomouc (dawnego austriackiego Olmütz) pojawił się parowy specjalny ciągnięty przez elegancką parową lokomotywę pasażerską 2’D2’p2t nr kolejowy 464.202 (Škoda 1956/3378), podczas gdy z Polski stacja została powitana specjalnym pociągiem wciągniętym przez TKt48-18 (Cegielski 1951/1544) – lokomotywę tendrzak, która została niedawno naprawiona w warsztatach parowozów Interlok w Pile, za pomocę środków brytyjskich i północnoamerykańskich entuzjastów pary, aby w ciągu najbliższych lat prowadzać regularne pociągi parowe na Dolnym Śląsku.

Począwszy od stycznia 2007 roku PKP zamierza prowadzać kilka pociągów pasażerskich dziennie pomiędzy Polskim miastem Opole, stacją graniczną a Republiką Czeską. Tak więc, curiosum niepowtarzalne dla całej Europy w końcu się skończy. Pod koniec II wojny światowej Polska przejęła dawne niemieckie miasto graniczne w Głuchołazach. Ale nowo założona Czechosłowacja także chciała zdobyć to miasto i stację graniczną. Siły zbrojne obu „bratnich socjalistycznych krajów” przeprowadziły się do miasta i mogły zostać zatrzymane tylko przez ostrą interwencję Armii Sowieckiej. Na koniec Polska zgodziła się w 1948 r. umożliwić Czechosłowacji przejazd przez dotychczasową polską stację graniczną w Głuchołazach z czeskimi tranzytowymi pociągami do innych części Czechosłowacji, zabraniając jednakże wszelkiego opuszczania pociągów i wstępu do nich dla pasażerów obu krajów. Stan budynku polskiej stacji granicznej pogarszał się coraz bardziej, a w samym roku przystąpienia Polski do Unii Europejskiej, PKP całkowicie zamknięły stacji dla ruchu pasażerskiego.

Po 61 latach przerwy pociągi przekraczają ponownie granicę z Czechami

Mapa linii kolejowych w Czechach z przejściami granicznymi z Polską

Niezwykła sytuacja w pograniczu polsko-czeskim wynika z historii budowy kolei w tym regionie górskim oraz historycznych zmian przeprowadzenia granic. Po stronie pruskiej dolnośląska metropolia Wrocław została połączona koleją z Opolami w 1843 r. W dniu 26.11.1848 r., zakończono budowę odcinka kolei Brieg – Neisse (Brzeg – Nysa), a w listopadzie 1875 r. – odcinka Neisse – Deutsch Wette – Ziegenhals (Nysa – Głuchołazy). W dniu 1.10.1887r. został otwarty odcinek kolei Neisse-Oppeln (Nysa – Opole). W dniu 1.12.1875r., gotowe było połączenie kolejowe z ówczesnym austriackim Moravia przez Jägerndorf / Krnov do Olmütz. Alternatywne połączenie Ziegenhals – Freienwaldau / Jeseník – Hannsdorf / Hanušovice zostało utworzone w dniu 26.2.1888 r. Ponieważ w dniu 15.8.1873r. Olmütz został już połączony z Mährisch Schönberg / Šumperk, zaistniały dwie niezależne koleje łączące austriackie Morawy z Niemiecką Rzeszą, przechodząc przez pruską stację graniczną Ziegenhals. W najlepszym czasie była ona codziennie obsługiwana przez 4 pary pociągów, dając bezpośrednie połączenie między Wiednią, Wrocławiem i Berlinem.

Po tym, jak Polska zdecydowała się nie odnowić ruchu pasażerskiego na stacji Głuchołazy, czeskie pociągi tranzytowe do tej pory napotykały na makabryczną scenę. Zatrzymując się na stacji Głuchołazy, aby zmienić kierunek jazdy do innych linii, czeskie pociągi tranzytowe zostały kierowane na teren ogrodzony, który nocą był oświetlony tak, jakby była to granica między kapitalistycznym zachodem a komunistycznymi Niemcami Wschodnimi. Polscy żołnierze graniczni z karabinami maszynowymi i ostrymi psami okrążali pociągi, a podobnie wyposażeni czescy żołnierze graniczni podejrzliwie obserwowali swoich polskich kolegów. Nawet po upadku wschodniego bloku w 1989 r. absurdalny reżim graniczny nie zmienił się znacząco. Do czasu ponownego otwarcia transgranicznej obsługi pasażerów codziennie przejeżdżano przez Głuchołazy 10 czeskich pociągów, wśród nich 3 pociągi ekspresowe z Ostrawy. Polscy pasażerowie znów osiągnęli kolejowy dostęp do tego polskiego miasta granicznego – ale dopóki PKP nie otworzy ogłoszonej komunikacji Opole – Głuchołazy, ich jazda będzie trwać co najmniej 8 godzin, przejeżdżając przez Katowice i czeską Ostrawę …

Hermann Schmidtendorf (dziękujemy bardzo za udostępnienie tekstu autorowi)

Reaktywacja Jełowa – Murów. Realizm czy mrzonka?

Korzystając z okazji zamieszczenia na stronie NTO artykułu na temat planowanego powrotu pociągów na linię z Jełowej do Murowa zapraszam Państwa do obejrzenia mojej mini galerii, która powstała na przeciągu ostatniego roku czasu.

Jeżeli od strony Murowa wiele elementów odcinka jest jeszcze jakoś czytelne, tak od strony stacji Jełowa, przyznam szczerze, miałem już problemy z lokalizacją niektórych obiektów, takich jak np. przejazd kolejowy. Ogólnie linia jest (a w wielu miejscach jej nie ma!) po prostu zdewastowana. Obiekty inżynieryjne są w opłakanym stanie, powrastały w nie drzewa i tylko dzięki temu unoszą jeszcze w górze. Brakuje szyn, tłucznia, przejazdy kolejowe są wręcz zaorane! Do sprawy rewitalizacji szlaku należałoby podejść dość sceptycznie i mocno obiektywnie. Zresztą oceńcie sami Państwo czy jest jeszcze jakiś cień szansy dla tej kolei? Ja oczywiście jestem zdania, że wszystko można zrobić nawet po wielu latach od zamknięcia, ale czy w tym przypadku skórka za wyprawkę ma sens?

Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)