ABC kolejnictwa w pigułce (II)

Zapraszamy do lektury trzeciego artykułu poświęconego pracy maszynisty i drużyny parowozowej (część I).

Artykuł można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale ‚stare tory’.

ABC kolejnictwa (III) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

ABC kolejnictwa w pigułce

Zapraszamy do lektury dwóch artykułów poświęconych parowozom a konkretnie – w jaki sposób para porusza parowóz a także o tajemnicach rozrządu pary w parowozie.

Artykuły można przeczytać na stronie ROBO Modele, z którą to firmą od paru miesięcy współpracuje Norbert Tkaczyk pisząc artykuły, które znajdują się w dziale ‚stare tory’.

ABC kolejnictwa (I) [tutaj]

ABC kolejnictwa (II) [tutaj]

 

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Przewory Milickie – kolejowy przystanek widmo

Podróżujący dawną Powiatową Kolejką Żmigrodzko-Milicką, późniejszą Trzebnicką Koleją Dojazdową (zlikwidowaną w 1991 r.) mieli okazję spotykać się z niecodzienną ciekawostką, rzadkością w skali całego Śląska.

Otóż na dwudziestym kilometrze trasy liczonej od Milicza pociąg mijał ustawiony tuż przy torach interesujący kamień graniczny z 1647 roku, po czym zatrzymywał się w środku lasu na przystanku osobowym o nazwie Przewory Milickie. Nie byłoby w tym nic nadzwyczajnego, gdyby nie to, iż oprócz mijankowego układu torów, nie było tam niczego więcej, nawet drewnianej budki z szyldem jakie trafiają się na innych przystankach osobowych. Poza lasem i grzybami nie było tam także żadnych zabudowań, a sama miejscowość o nazwie Przewory Milickie nawet nie figurowała w „Wykazie urzędowych nazw miejscowości w Polsce”.

Norbert Tkaczyk, Hannover (BRD)

Materiał źródłowy: Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej, Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1980/81, archiwalne zdjęcia z filmu „Pociąg do Hollywood” w reżyserii Radosława Piwowarskiego (1987).

Świeżość poranka w Parowozowni w Wolsztynie

Nadzwyczaj żwawy okazał się dzisiejszy sobotni poranek 13 października 2018 roku w Parowozowni Wolsztyn. Jeszcze przed świtem po terenie stacji krzątały się dwa parowozy serii Ol49.

Naszym zdaniem, widok był wyśmienity, a gratka dla fotoamatorów których było kilku, nieczęsta. Oceńcie Państwo sami. Serdecznie zapraszamy do przeglądu galerii wykonanej dzięki wolsztyńskim kamerom miejskim.

Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

Z przymróżeniem oka czyli jak Strażak Wincenty wynalazł odiskiernik

Strażak Wincenty – wynalazca parowozowego odiskiernika. Projekt z przymrużeniem oka.

Kiedy w końcu lat sześćdziesiątych ub.w. rozpisano konkurs racjonalizatorski na opracowanie najlepszego zabezpieczenia przed wyrzucaniem przez parowozy snopów iskier powodujących niekiedy pożary pól i lasów, do organizatorów spłynęło wiele różnorakich odpowiedzi. Poniżej oryginalny list (takoż pisownia) jednego z wynalazców-amatorów:

„Kiedy usłyszałem apel do narodu na zabezpieczenie parowozów przed puszczaniem iskier, to sobie pomyślałem, że ja jako doświadczony strażak ze wsi Budy będę musiał zabrać głos i poradzić Wam jak to zrobić żeby się ni zapalało do koła. Bo kto jak kto, ale strażak to wie, co i jak to zrobić, żeby się nie ło, a jak się zapali, to jak gasić, żeby się całkiem nie spaliło.

Moim zdaniem należy się na parowozie kole komina posadzić jednego człowieka z tłumnicą w rękach. Tłumica to jest szmata rozpięta szeroko i przywiązana do końca długiego drąga. I tak człowiek patrzałby na boki i jakby iskra gdzieś upadła i zaczęła dymić, to umoczyłby tłumnicę w wiaderku z wodą i trach ją z góry. Dla pewności można by na końcu wagonu posadzić jeszcze jednego i też z taką tłumicą.

Ja dla przykładu mógłbym z Wami trochę pociągiem pojeździć i pokazać, jak się gasi, bom i kraju ciekawy, i pociągiem jeszcze nigdym nie jechał. To by mi się przydało. Ten list pisze moja wnuczka pod dyktando moje i rysunek też, bom sobie rękę nadwerężył od trzymania prądownicy przy pożarze stodoły Ignacego Karasia ze Stolikowizny.

A co do tych pieniędzy, to nie przysyłajcie do domu, a sam po nich pojadę, nawet do Warszawy, żeby moja stara nie tego…”.
Wincenty Siwek. Budy, dnia 24.08.1969 r.

Materiał źródłowy ze zbiorów Norberta Tkaczyka: „SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza” nr 14/1986 wydany przez WKiŁ.

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hanover BRD

Opolski symbol – osobowy parowóz Ok22-31

Jak wygląda praca maszynisty parowozu i jego pomocnika, czyli drużyny parowozowej? Ile ton węgla muszą wrzucić do paleniska? Ile pociągów trzeba doprowadzić do stacji przeznaczenia? Jaka była awaryjność ówczesnych parowozów w zestawieniu z obecnymi szynobusami?

Czy znany nam dobrze pociąg ekspresowy „OPOLANIN” do Warszawy mógł prowadzić parowóz? Jak wyglądała powojenna odbudowa opolskiego węzła kolejowego? Jak długa była droga od stanowiska pomocnika maszynisty do samodzielnego prowadzenia lokomotywy parowej? I w końcu, czy niedawny wypadek kolejowy z udziałem samochodu szkoły jazdy z którego robi się wielką aferę, to coś nowego na PKP?

Na te pytania i szereg innych stawianych dziś szczególnie przez młodych sympatyków kolei, odpowie artykuł ze starej prasy zamieszczony równo 40 lat temu w Trybunie Odrzańskiej nr 206 (8552) z 9-10 września 1978 roku. Przedstawia on życiorys zawodowy opolskiego maszynisty parowozów, p. Ludwika Podgórskiego, który całe swoje życie poświęcił kolei. Pracował także na ocalałym do dziś osobowym, opolskim parowozie Ok22-31 – obecnie własność stołecznego Muzeum Kolejnictwa, eksponowany w zabytkowej Parowozowni Wolsztyn k/Poznania. Zanim maszyna trafiła do Wielkopolski, była jednym z dwóch eksponatów na stacji w Nysie.

Norbert Tkaczyk
Hannover BRD

Egzemplarz Trybuny Odrzańskiej użyczony z kolekcji Józefa Palta z Węgier k/Opola. Serdecznie dziękujemy.

Parowóz Ty2 – Kriegslokomotive

Parowóz towarowy Ty2 konstrukcji niemieckiej, budowany masowo w wielu fabrykach europejskich w latach 1942-1945 (w Rzeszy i na terenach okupowanych, w tym w Polsce), znany w okresie wojny jako Kriegslokomotive był od 1945 roku najczęściej spotykanym i najdłużej użytkowanym przez PKP parowozem na szlakach polskich po zakończeniu II wojny światowej.

źródło: strona Tow. Ochrony Zabytków Kolejnictwa i Organizacji Skansenów Pyskowice, autor zdjęcia Adam Sawicki

Kriegslokomotive została zaprojektowana do obsługi szlaków kolejowych na terenach wchodnich zdobytych przez Trzecią Rzeszę. Ten prosty, tani w produkcji i bardzo dobry konstrukcyjnie model posiadał znakomitą izolację termiczną i nacisk osi nie przekraczający 15t, dzięki czemu mógł poruszać się po liniach o bardzo niskim standardzie. Po wojnie ponad 1200 egzemplarzy Ty2 a także Ty42 rozpoczęło pracę w barwach PKP.

W roku 1962 roku z uwagi na braki taboru Zarząd PKP zmuszony był do odkupienia 220 maszyn od ZSRR. Była to najliczniejsza seria parowozów w Polsce do samego końca użytkowania trakcji parowej w Polsce. Dzisiaj pozostały tylko dwa czynne egzemplarze: Ty42-107 w skansenie w Chabówce oraz Ty42-24 w Skansenie kolejowym w Pyskowicach.
Znamienne dla tego modelu jest fakt, że do dzisiaj te lokomotywy są czynnymi w Europie lokomotywami prowadzącymi komercyjne składy towarowe lub specjalne pociągi pasażerskie, turystyczne. Poniższy film ilustruje odrestaurowany parowóz w Bułgarii. Potwierdzeniem tego w 7’30” jest sfilmowanie tabliczki z widoczną nazwą polskiej fabryki Cegielskiego.

Kolejny film z Ty2 z Bośni i Serbii, z 2017 roku. Ty2 ciągnie komercyjny skład towarowy.

opracowanie: Norbert Tkaczyk i Przemysław Ślusarczyk

Dyrygent lokomotywy czyli rzecz o dwóch obliczach dyrygenta niekoniecznie poważnie

Dyrygent orkiestry, chóru … Wydawało mi się, że o zawodzie dyrygenta, który między innymi wykonuję wiem wiele. Próby, koncerty, imprezy takie jak Opolski Ekspres Dęty zawsze niosą ze sobą zastrzyk adrenaliny. Nie przypuszczałem, że dyrygentura ma „drugie oblicze”. Także z wielką dawką adrenaliny.

Norbert Tkaczyk – z którym tworzę tandem Ostatniej Fabryki Parowóz jest człowiekiem nader pogodnym, choć w sprawach kolejnictwa bywa często nader zasadniczy. Dzisiaj rano czytając na smartfonie w autobusie miejskim korespondencję, jadąc z jednej pracy do drugiej, o mało nie doprowadził mnie do ataku kolki ze śmiechu swoją e-przesyłką.

artykuł z Kuriera Poznańskiego

Dyrygent lokomotywy w dodatku szalony! … jak to brzmi. Ale … nie uprzedzajmy faktów. Zapraszam dzisiaj do lektury artykułu z Kuriera Poznańskiego z … 1875 roku. Niekoniecznie na poważnie.

 

Przemysław Ślusarczyk

 

 

Przygotowanie parowozu do pracy

Zanim parowóz wyjedzie w trasę, nawet najkrótszą trzeba go przygotować do drogi. Mało kto zastanawia się ile czasu potrzeba, aby takiego stalowego giganta sprawdzić i przede wszystkim rozpalić w kotle.

Zapraszamy do obejrzenia dwóch filmów ilustrujących przygotowania parowozu na trasę. Pierwszy materiał to „Rozpalenie parowozu TKp 4422” reklamujący Skansen kolejowy w Pyskowicach a drugi to materiał z KolejWizji z 15.09.2014 roku „Rozpalanie parowozów w Berlinie-Schöneweide”.

 

 

 

redakcja Przemysław Ślusarczyk

Przedwczesna emerytura ciężkich parowozów towarowych Ty51

Polskie parowozy towarowe Ty51 były swego czasu, czyli w latach’50, najcięższą i najsilniejszą serią tego typu maszyn w Europie.

Lokomotywy te miały bardzo dobre parametry techniczne i były nowoczesne. Zbudowane były ze znormalizowanych części, a do zaopatrywania paleniska w węgiel posiadały wbudowany stoker. Oszczędzały więc siły ludzkie, same prezentując ponadczasowe umiejętności. Parowozy serii Ty51 świetnie sprawdzały się w ciężkim ruchu towarowym. Pracowały przy transporcie węgla, cementu, piasku. Można je było spotkać w kopalniach węgla czy piasku, w nadmorskich portach, na magistrali węglowej, na linii nadodrzańskiej (Kostrzyn, Rzepin), w połud. – wsch. Polsce, a także na linii Opole – Kielce. Wykonywały ogrom pracy przewozowej do końca lat’70. Do dziś trudno odpowiedzieć na pytanie: Dlaczego, ta najmłodsza seria polskich lokomotyw parowych została tak szybko wycofana z eksploatacji?
Prawie całą serię Ty51 skreślono z inwentarza już w połowie lat’80. Do końca dekady na sieci PKP pozostały nieliczne, czynne egzemplarze. Z przedwczesną kasacją tych pojazdów nie korespondują parowozy pracujące w przemyśle. Mam tu na myśli głównie „teigreki” pracujące jeszcze przez kilkanaście lat w Kopalni Piasku w Kotlarni. Żywotność tychże maszyn silnie kontrastuje z trudno wytłumaczalnym, masowym pozbyciem się lokomotyw przez PKP. Tylko częściowo tłumaczy to elektryfikacja kolejnych szlaków PKP, jak i zakup kilkuset spalinowych „gagarinów” ST44. Uważam, że należy potraktować to w temacie kolosalnego marnotrawstwa środków trakcyjnych przez ówczesny zarząd polskich kolei. Parowozy Ty51 były przecież dwucylindrowe i nie sprawiały aż takich problemów eksploatacyjno-serwisowych, jak trzycylindrowa seria Ty4. Pewne wady konstrukcyjne należało wyeliminować przy kolejnych naprawach głównych.
Poniżej smutna galeria kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. przedstawiająca odstawione, czekające na dopełnienie swego losu potężne „teigreki”. W latach 1986/87 stały one w Górkach Noteckich (wcześniej w pobliskim Santoku). Ostatnia fotografia przedstawia napotkaną 17 września 1989r. jeszcze „żywą” maszynę Ty51-153 z pociągiem towarowym.
Do dziś dla celów muzealnych pozostawiono ledwie kilka egzemplarzy. Niestety, żadnego z nich nie możemy podziwiać w stanie czynnym.
Niezaprzeczalnie była to najbardziej efektowna w pracy seria parowozów na PKP.
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
PS. Wszystkie zdjęcia w galerii wykonane zostały z ukrycia pod obowiązującym zakazem fotografowania. Posiadają dużą wartość historyczną, natomiast absolutnie nie podlegają ocenie technicznej.

Najsmutniejszy dzień Pt47-121

W życiu człowieka istnieją najszczęśliwsze dnie kiedy przychodzi na świat czy jak się żeni, bądź wychodzi za mąż. Tak samo mają przedmioty – posiadają swój początek i koniec. Również pojazdy trakcyjne, takie jak parowozy, którym przypisujemy cechy ludzkie, uważamy za żywe pojazdy z duszą. One także mają swoje szczęśliwe chwile oraz te, kiedy przychodzi czas pożegnania i rozstania.
Parowozy prowadzone przecież przez drużynę ludzką stanowiły z nimi jakby jeden organizm. Dlatego moment rozstania był zazwyczaj trudny. Pół biedy, kiedy to dana lokomotywa parowa po zakończonej służbie na torach miała stanąć jako pomnik techniki. Gorzej kiedy było to pożegnanie na wieki.
Poniżej unikatowa galeria naszego Kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. ukazująca najsmutniejszy dzień, pożegnanie wspaniałej pospiesznej maszyny Pt47-121 z MD Kostrzyn. 28 maja 1987 roku był ostatnim dniem użytkowania tego parowozu na szlakach PKP.
W hołdzie dla tej żywej wtedy jeszcze istoty wspomnę ostatnie słowa z książki Andrzeja Adlera „W parowozowni i na szlaku”: „…Ale niekiedy można jeszcze spotkać zgrabną, lśniącą czystością Pt47, która – jakby na przekór wszystkiemu – rusza ostro z miejsca, z fasonem, buksując kołami, cała w kłębach pary. Jak za najlepszych lat. I tylko jakiś ukryty, ledwie dostrzegalny smutek w oczach drużyny parowozowej uświadamia, że to już naprawdę zmierzch wielkiej tradycji…”.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.VI: Parowozownia Fosowskie – dzieje nieznane

Po II wojnie światowej Polska odzyskała tzw. Ziemie Zachodnie. Nastąpiła wtedy potrzeba zmian miast, miasteczek i wsi z niemieckich na polskie. Wiele z nich tłumaczono po dwa, bądź więcej razy, gdyż uznawano je za błędne. Przykładami niech będą choćby: Legnica (pierwsza powojenna nazwa Lignica), Kłodzko (Kładzko) czy Kluczbork (Kluczborek). Wymieniłem tu większe miejscowości. A czy wiecie ile razy zmieniano nazwę małej osady z parowozownią, dużym węzłem kolejowym, dziś dzielnicy Kolonowskiego, Fosowskie?

Początki węzła kolejowego i parowozowni w Fosowskiem sięgają 1868 r., kiedy to wybudowano stację, parowozownię oraz warsztaty. W początkowej fazie parowozownia to budynek (szopa) typowy dla pruskiego stylu budownictwa. Zbudowana z cegły klinkierowej, z dwuspadowym dachem krytym papą dwustanowiskowa hala postojowa obsługiwana przez przełożenie zwrotnicy. Przed szopą znajdował się niewielki kanał oczystkowy oraz zasiek węglowy. Stojąca do dziś wieża ciśnień, która pobierała wodę z głębokości do 260 m, pochodzi z 1908 r.

W miarę rozrastania się węzła Fosowskie, ażeby sprostać wymogom ruchu, w 1921 r. rozbudowano parowozownię. Wybudowano wówczas dodatkowe dwa kanały rewizyjne. Powstały też: niewielkie zaplecze warsztatowe, administracyjne oraz obrotnica. Jednakże przez wiele lat wielką niedogodnością dla załogi był brak pomieszczeń socjalnych, w tym szatni. Dlatego też w 1961 r. nad pomieszczeniem warsztatowym dobudowano piętro, w którym to znalazły swoje miejsce świetlica, szatnia, umywalnia, ustępy oraz pomieszczenia biurowe. Obecnie hala parowozowni nie istnieje, a ocalała dobudówka z lat’60 została połączona z nową nastawnią centralną Fo. Dawną nastawnię dysponującą oraz nastawnie wykonawcze również rozebrano.

Historia nazw parowozowni, stacji kolejowej (osady Fosowskie):

Vossowska – do 1936 r.

Voßwalde – po 1934 r., czyli po dojściu A.Hitlera do władzy, Niemcy zmienili nazwy miejscowości na Dolnym Śląsku;

W latach 1945/46 PKP Parowozownia Wozowska;

W 1947 r. na krótko PKP Parowozownia Pomocnicza Wosowska – Oddział Mechaniczny Tarnowskie Góry;

Od 1948 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Wosowska;

Od 1951 r. PKP Parowozownia Główna III kl. Fosowskie;

Od 19…. r. PKP Parowozownia Główna Fosowskie;

Od 1963 do zamknięcia w 1988 r. PKP Parowozownia II kl. Fosowskie.

Daty otwarcia poszczególnych odcinków:

12-02-1857 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

24-01-1858 r. Zawadzkie – Fosowskie – Opole  41km

15-11-1868 r. Fosowskie – Kluczbork  38km

10-10-1894 r. Fosowskie – Lubliniec  24km

15-11-1912 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

03-12-1913 r. Fosowskie – Dobrodzień 11km

Daty elektryfikacji poszczególnych odcinków:

18-12-1976 r. Opole – Fosowskie – Lubliniec  55km

22-12-1980 r. Tarnowskie Góry – Zawadzkie  35km

21-05-1982 r. Fosowskie – Zawadzkie  10km

30-12-1983 r. Fosowskie – Kluczbork  37km

11-07-1984 r. Fosowskie – Strzelce Opolskie  22km

Od 1947 r. aż do 12-10-1975 r. MD Fosowskie podlegała administracyjnie pod DOKP Katowice – Oddział Mechaniczny (Trakcji) Tarnowskie Góry. Po tej dacie zmieniła przynależność do Dolnośląskiej DOKP.

Oficjalne zamknięcie parowozowni nastąpiło 31-12-1988 r. Z dniem 01-01-1989 r. jednostka w Fosowskiem zaczęła podlegać pod MD Kluczbork, gdzie przeksięgowano większość inwentarza. Dwie z maszyn przekazano do Opola. Nieoficjalnie jednak obsługa parowozów trwała w Fosowskiem jeszcze do wiosny, tj. do maja 1989 r. Po tym czasie, część parowozów które skreśliła lokomotywownia Kluczbork pozostała w Fosowskiem do momentu ich fizycznej likwidacji latem 1993 r. Z tej rzezi ocalał jedynie najlepiej zachowany Ty42 – 5 i z zamiarem odrestaurowania dołączył w styczniu 1994 r. do pozostałych kluczborskich wraków /Ty42 – 5,11,43,45,85,99 oraz TKt48 – 23/.

Warto zaznaczyć, że najdłużej pracujący w Fosowskiem parowóz Ty42-1 z Kluczborka trafił na początku lat 90-tych do tworzonego wówczas skansenu kolejowego w Jaworzynie Śląskiej. Natomiast z wiele lat później likwidowanej fizycznie kluczborskiej grupki maszyn parowych ocalały: Ty42 – 85 i TKt48 – 23. Obie znajdują się w TOZK Pyskowice i wg tabeli na stronie internetowej Towarzystwa oczekują renowacji.

Fosowskie będące niegdyś pomocniczą stacją rozrządową dla największej w Europie stacji towarowej Tarnowskie Góry w ciągu zaledwie kilku lat stało się kolejowym zaściankiem. A jeszcze w latach’80 stację Fosowskie uznano za obiekt do modernizacji i rozbudowy. Rozpoczętych prac jednak nigdy nie ukończono. Kapitalistyczny regres spowodował zamykanie kolejnych linii wychodzących z węzła. Dziś nie dojedziemy już koleją z Fosowskiego do Dobrodzienia, Kluczborka czy Strzelec Opolskich i dalej do Kędzierzyna-Koźla. W ostatnich latach zniknęło też wiele elementów kolejowej infrastruktury. Kiedy i która linia padnie jako następna ofiara transformacji ustrojowej?

Norbert  Tkaczyk

Unikatowe fotografie parowozu TKt48-179 przed szopą w Fosowskiem wykonane w II połowie lat’70, są autorstwa instruktora-maszynisty MD Fosowskie Wernera Mańczyka. Istniejące materiały z tego rejonu, niestety są bardzo skąpe. Spowodowane jest to bzdurnym zakazem fotografowania oraz tajemnicą wojskową. W okolicy bowiem znajdowało się kilka bocznic wojskowych.

Historia kołem się toczy cz.V: Ostatnie lata małopolskiej Parowozowni Sędziszów

Artykuł „Pod parą” ukazał się wiele lat temu. Jest to jeden z artykułów dzisiaj dokumentujący dziedzictwo inżynierii kolejowej. Szkoda, że to już przeszłość …

Żródło: Młody Technik nr 3/1987.

Historia kołem się toczy cz.IV: Parowozy PKP Ok22 czyli zapomniana korona

Miss Polonia, Miss Polski, Miss Nastolatek, Miss Lata, Miss Kolonii… to tytuły, które bezbłędnie kojarzymy z urodą, z pięknymi kobietami, dziewczynami. W latach 2004-11 w pod poznańskim Wolsztynie organizowano nawet Miss Świata Parowozów, międzynarodowy konkurs dla urodziwych dziewcząt. Jednak tylko nieliczni wiedzą, że także… polskie parowozy miały swój konkurs piękności.

Wolsztyn 15 parada 2008-05-03 (102)
W 1929r. „Technika Parowozowa” ogłosiła ciekawy konkurs na najładniejszy parowóz PKP. Tytuł miss czy mistera zdobyła seria Ok22. Na drugim miejscu znalazły się lokomotywy Ty23, a ostatnie miejsce na podium należało do Os24. Oczywiście maszyniści nadsyłając do redakcji swój typ, musieli uzasadnić wybór. Jako zalety ulubienicy zgłaszali okazałość i prezencję. Bliżej określano te cechy następująco: „piękną budowę tworzy harmonijna całość: 3 koła wiązane, 2 koła wózkowe w zespole z delikatnym mechanizmem (ruchowym i rozrządu pary) – dają ładny wygląd”. Pozostałe walory, to: „kształtna dymnica, ładny wąski zbiornik i piasecznica, proporcjonalny, krótki komin, piękna ukośna budka, ładny lakier podnoszący piękno, udatne położenie kotła, efektowność biegu”.
Niestety w całych dziejach PKP konkurs na Miss Parowozowej Elegancji ogłoszono jedynie raz. Słusznie więc, można uważać wolsztyński parowóz Ok22-31 za prawowitego przedstawiciela kolejowej korony.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.III: Parowóz Pt47 powraca w wielkim stylu

Z okazji powrotu do turystycznej służby parowozu pospiesznego serii Pt47-65 (Wolsztyn), warto przypomnieć sobie sylwetkę tych legendarnych pojazdów trakcyjnych.

Załączam archiwalny artykuł z MŁODEGO TECHNIKA nr 1/1987.

Norbert Tkaczyk

 

Historia kołem się toczy cz.II: Groszowicki epizod

Historia parowozowni w dzisiejszym Opolu Groszowicach (dawniej Groszowicach) jest dla nas dość odległa. Czasy jej świetności przypadały na II połowę XIX stulecia i I połowę XX wieku.

Odkąd w 1960r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Gliwice – Opole – Wrocław, praca lokomotyw parowych stała się zbędna. Parowozy królowały nadal na liniach lokalnych, obsługiwanych m.in. przez MD Opole. W związku z powyższym niełatwo jest znaleźć jakiekolwiek dokumenty czy materiały o maszynach parowych z groszowickiej szopy. Tym bardziej ucieszyła mnie informacja z nowo nabytego przewodnika po Niemieckim Muzeum Parowozów (Deutsches Dampflokomotiv-Museum w Neuenmarkt-Wisberg) wydanego w 1983r. W pokaźnych zbiorach DDM znajdował się wówczas parowóz, który swój epizod zaznaczył właśnie w Groszowicach. Latem 1943r., pomiędzy majem a lipcem, BR58 311 stacjonował w ówczesnej Betriebswerk Groschowitz. Wcześniej zbudowany w 1921r. parowóz pracował w Łazach oraz Auschwitz (Oświęcim), wszędzie pod zarządem kolei niemieckich Deutsche Reischbahn.
Niemieckie lokomotywy parowe BR58 jeździły w Polsce jako seria PKP Ty1 w okresie międzywojennym, a później także dość liczebnie po 1945r. (134 szt.). Maszyny te posiadały aż 5 osi wiązanych, napędowych oraz 1 oś toczną, moc 1540 PS, a ich prędkość maksymalna to 65 km/h. W Polsce jedynym muzealnym przedstawicielem tej serii, jest wolsztyński Ty1-76.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.I: rzecz o ostatnich opolskich parowozach serii TKt48

Rozpoczynamy cykl artykułów z archiwum Norberta Tkaczyka dotyczących historii opolskiej kolei żelaznej. Artykuły i zbiory będziemy publikować systematycznie z bogatych zbiorów wielkiego miłośnika kolei i pasjonata fotografii z koleją w roli głównej i w tle. [PS]

Dawno, dawno temu, za siedmioma semaforami, za siedmioma torami, za siedmioma stacjami była sobie parowozownia Opole… Nie, to nie bajka. Pomimo, że wraz z dekadą lat’80 odeszły w przeszłość planowe pociągi parowe, w pierwszej połowie lat’90 (po kilku latach nieobecności) na stanie opolskiej lokomotywowni figurowały ponownie 2 parowozy. Zapytacie jak to możliwe i czemu miało to służyć? Dlaczego czynne parowozy z ważną datą rewizji kotła nie prowadziły nigdy pociągów osobowych ani towarowych? Czy w Opolu miał powstać skansen trakcji parowej? Dlaczego maszyny zamieniano regularnie co miesiąc?
Formalnie ostatnim parowozem opolskiej szopy trakcyjnej był Ty2-538. Parowóz, który w latach’80 wraz z innymi maszynami epoki pary prowadził pociągi na trasie z Opola do Nysy, wraz z nastaniem nowej dekady osiadł na terenie nyskiej lokomotywowni i czekał na smutne dopełnienie swego losu. Wkrótce został skreślony z opolskiego inwentarza zamykając w ten sposób wielopokoleniową erę lokomotyw parowych. W służbie pozostały jedynie współczesne pojazdy trakcyjne spalinowe i elektryczne.
Ponieważ historia nie znosi pustki, już w 1992r. przed opolską szopą ponownie pojawiły się parowozy, tym razem były to krótkie tendrzaki serii TKt48 używane niegdyś w ruchu osobowym. Jednakże maszyny te nie poprowadziły w tym czasie żadnego pociągu planowego. Opolska lokomotywownia nie posiadała wtedy jeszcze ogrzewania hali, stąd rolę tę pełniły parowozy wycofane z planowego obiegu.
W zimowym sezonie 1992/93 do MD Opole trafiły 2 kłodzkie „tekatki” o nr 147 i 186. „Grzejki” wymiennie przywożono do Opola co miesiąc. Jeden miesiąc halę ogrzewała TKt48-147, a następny już TKt48-186. Dlaczego tak? Parowozy to bardzo czułe stworzenia i też muszą dbać o higienę. Zwożono je więc regularnie do macierzystej szopy na płukanie kotła. Dla uzupełnienia bieżących zapasów węgla i wody „grzejki” przetaczano lokomotywami spalinowymi serii SP42.
Jak widać w galerii foto „tekatka” nr 147 była już mocno sfatygowana i potrzebowała naprawy głównej. Osprzęt kotła, jak pamiętam, miał spore nieszczelności. W kolejnym sezonie grzewczym 1993/94, TKt48-147 została więc wycofana, a w jej miejsce weszła TKt48-127. W międzyczasie obie pracujące „tekatki” 127 i 186 przepisano na stan MD Opole. W dalszym ciągu jednak cyklicznie odbywały one podróż do Kłodzka celem płukania kotła. Sezon grzewczy 1993/94 był ostatnim dla opolskich parowozów. Przed następnym, podłączono już lokomotywownię do miejskiej sieci grzewczej. Parowozy stały się zbędne.
Szczęściem, dzięki tej niechlubnej dla parowozów roli „grzejki” wszystkie wspomniane w artykule pojazdy ocalały jako zabytki. Przykładem przy opolskim dworcu pomnikiem techniki jest właśnie TKt48-127.
Zapraszam do obejrzenia „od kuchni”, miejsca w którym parowozy dzieliły się swoim ciepłem.
Norbert  Tkaczyk (Fotografie wykonane wspólnie z bratem Zbigniewem)