Wspomnienie o dawnych połączeniach po Magistrali Podsudeckiej na biletach

Media regionalne i nie tylko poświęciły ostatnio wiele miejsca sprawie Magistrali Podsudeckiej. Mówi się o remontach, nowych połączeniach. Nawet o możliwej elektryfikacji trasy.

Załączone bilety pokazują jakie relacje przejazdów były możliwe jeszcze na początku lat’90. Wznowiony podczas ubiegłego weekendu ruch pociągów pasażerskich na odcinku z Nysy do Kłodzka daje nam nadzieję, że wkrótce jednym składem bez zbędnych przesiadek pomkniemy przez całą długość Trasy Podsudeckiej.

Bilety ilustrujące nieistniejące już połączenia realizowane po Magistrali Podsudeckiej.

 

Bilety z kolekcji Norberta Tkaczyka z Hannoveru (BRD)

Szlakami dawnych kolei Dolnego Śląska (2)

ZAPOMNIANE LINIE (2) ZAGADKA PRZEBIEGU SZLAKU PRZEWORNO – OTMUCHÓW

Uruchomiona 1 października 1910 roku (33 km) była linią łączącą szlak Strzelin – Grodków Śląski z Trasą Podsudecką, co następowało w Otmuchowie. Obok linii: (1) Łagiewniki Dzierżoniowskie – Piława Górna, (2) Strzelin – Ziębice – Kamieniec Ząbkowicki i (3) Grodków Śląski – Nysa, była czwartą linią o podobnym, południkowym przebiegu. Wypełniała brakującą lukę w równomierności, nazwijmy to „ukolejowienia” terenu, stwarzając najkrótsze połączenie Otmuchowa z Wrocławiem (88 km, przy 94 km przez Kamieniec Ząbkowicki). Ponadto stanowiła niejako naturalne przedłużenie starszej od niej (z 1893 roku) linii z czeskiego Javornika do Otmuchowa.

Linia Przeworno – Otmuchów (SRJP PKP tab.228) była wyjątkowo kręta, pomimo niezbyt trudnego terenu. Bardzo interesującą rzeczą jest to, iż na różnych starych mapach można zetknąć się z różnym jej przebiegiem (!). Skąd więc takie rozbieżności w umiejscowieniu jednotorówki? Otóż, związane to było z pewnymi zmianami w fazie projektów, zanim wybrano ostateczny. Według jednej z wersji linia ta miała pierwotnie przecinać szosę z Przeworna do Karnkowa w miejscu położonym bardziej na zachód niż ułożono tor. Ponadto miała przebiegać nieco dalej na wschód od wsi Sarby. Wieś Cieszanowice miała zostać ominięta od strony wschodniej, a nie jak to zrealizowano, od zachodniej. Podobnie rzecz się miała ze wsiami Kłodobok, Karłowice Wielkie, Starowice i Nieradowice. Te dość znaczne zmiany spowodowane były odwróceniem koncepcji „podłączenia” jej do linii głównej, czyli Trasy Podsudeckiej. Zrezygnowano z projektowanego dojścia od wschodu, na rzecz dojścia od zachodu, co z kolei umożliwiło bez manewrową dalszą jazdę w kierunku ówczesnej Czechosłowacji oraz Nysy. Było to zresztą zgodne z gospodarczym ciążeniem terenów, przez które przebiegała ta linia, raczej w kierunku Nysy niż Ząbkowic Śląskich czy Kłodzka. Powstały także 2 stacje, których budowy wcześniej nie planowano, w Ogonowie i Maciejowicach.

Z Sieciowego Rozkładu Jazdy Pociągów PKP 1975/76 dowiadujemy się, że kursowały tu 2 codzienne pary pociągów osobowych. Najkrótszy czas przejazdu całego odcinka wynosił 1 godzinę i 24 minuty. Odjazdy z Przeworna o godz. 9:16 i 17:01 (oba składy przybywały z oddalonego o godzinę jazdy Strzelina), odjazdy z Otmuchowa o godz. 4:14 i 13:10 (wszystkie pociągi bezpośrednio docierały do Strzelina). Wydłużony do 1 h 42 min. czas jazdy porannego składu z Otmuchowa wskazuje, że na stacji w Maciejowicach parowóz przeprowadzał manewry wagonów towarowych z bocznicy miejscowej cegielni, dalej do Przeworna jechał jako skład mieszany tzw. TOW-OS.

Linia została zamknięta wraz z ogólnopolską datą zmiany rozkładu jazdy 30 maja 1976 roku ze względu na nierentowność, spowodowaną bieżącymi powojennymi zaniedbaniami. Nieubłaganie mijający czas zatarł już większość śladów po tej kolei, jednak przy wjeździe do Maciejowic wciąż stoi zabytkowy wiadukt, relikt ery dawnej sztuki inżynieryjnej.

NORBERT  TKACZYK

HANNOVER BRD

Materiały źródłowe:
(1) Rocznik Świdnicki 1984 wydany przez Towarzystwo Regionalne Ziemi Świdnickiej.
(2) Sieciowy Rozkład Jazdy Pociągów PKP 1975/76 wydany przez WKŁ.

Ocalić od zapomnienia czyli sen o dawnych pociągach na linii 297

Linia nr 297 rozpoczyna się w Nowym Świętowie a kończy obecnie w Głuchołazach Miasto, gdyż odcinek Głuchołazy Miasto – Głuchołazy Zdrój został nie tak dawno rozebrany.

wjazd do Głuchołaz z Gluchołaz MiastoOdcinek Nowy Świętów – Głuchołazy otwarto 1 listopada 1875 roku a  Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój 1 maja 1914. Pierwsze plany budowy kolei żelaznej sięgają już w 1864 roku kiedy to wykonano studium połączenia Zábřeh – Jeseník – Nysa. Do dawnego Ziegenhals (Głuchołazy) kolej docierała od strony południowej miasta. W 1872 roku pojechał pierwszy pociąg na trasie Olmouc – Krnov do Jindřichova ve Slezsku. Na połączenie Jindřichova z Głuchołazami, czekano ponad 3 lata, do grudnia 1875 roku tworząc na tym terenie sieć kolei austro-węgierskich. W listopadzie tego roku Głuchołazy uzyskały połączenie z siecią kolei pruskich poprzez odgałęzienie w Nowym Świętowie (Deutsche Wette). Budowa pierwszych połączeń wokół Głuchołaz i przez nie powoduje rozwój gospodarczy i przynosi postęp dla miasta i części zdrojowej (budowa wodociągu i kanalizacji, elektryfikacja).

W latach trzydziestych XX wieku pojawiają się pierwsze lokomotywy spalinowe. Najpierw ciągną pociągi pospiesznych, a potem także osobowe. W 1938 roku po aneksji Czechosłowacji pojawia się pociąg Opole – Krnov – Opava, ruch kolejowy w okolicy zaczyna systematycznie wzrastać. Relację to wydłużono do Suchdolu nad Odrą, a z drugiej strony do Wrocławia Głównego. W 1939 roku linia zyska na znaczeniu. Oprócz dodatkowych połączeń lokalnych i regionalnych pojawia się nawet pociąg relacji Berlin – Kłodzko – Głuchołazy – Krnov – Opava. Od 1910 do 1945 roku Głuchołazy noszą nazwę Głuchołazy Główne (Ziegenhals Hbf).

Maj 1945 roku przynosi wielkie zniszczenia na trasie. Wiele stacji wokół Głuchołazy jest zniszczonych. Wycofujące się wojska niemieckie sukcesywnie wysadzają mosty kolejowe, także w samych Głuchołazach. W 1945 roku zaostrza się sytuacja między Czechosłowacją a Polską dotycząca wielu odcinków granicy południowej grożąca kolejnym konfliktem zbrojnym. Jednym z nich jest ustalenie granic na Śląsku Opolskim w tym chęć aneksji Głuchołaz przez Czechosłowację. Kluczową w nim rolę odgrywała dla Czechosłowaków linia kolejowa przechodząca tranzytem przez Polskę, której brak utrudniał zarówno osiedlanie się nowych mieszkańców, jak i przewóz towarów oraz wysiedlanie Niemców Sudeckich z tego kraju.

Ustabilizowanie sytuacji następuje dopiero w listopadzie 1948 r. W Warszawie strony podpisują „Konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy”. W grudniu ruszają pierwsze pociągi – wyłącznie tranzyt. Do momentu wejścia Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen nie ma możliwości wsiadania, ani wysiadania z pociągów ČD na stacji Głuchołazy.

Lata siedemdziesiąte to koniec trakcji parowej. Lata osiemdziesiąte po powolny regres linii. Zarówno pod względem ilości pociągów towarowych jak i przede wszystkim osobowych. Zapaść pojawia się z publikacją rozkładu jazdy 2000/2001. Regres transportu kolejowego i późniejsze powodzie odciskają trwałe piętno na Magistrali Podsudeckiej i jej odnodze z Nowego Świętowa. 12 sierpnia 2000 roku następuje zamknięcie linii dla ruchu towarowego, a 1 sierpnia 2004 roku dla ruchu osobowego. Powraca on dopiero 26 stycznia 2007 roku. A także sukcesywnie ruch towarowy.

Obecnie ta krótka, ale jakże malownicza trasa z węzłem głuchołaskim popada w ruinę. Prędkość maksymalna to 60 km/h a na węźle 40 km/h. Dworce w Nowym Świętowie, Głuchołazach i budynek stacyjny w Głuchołazach Mieście nie były remontowane od lat i tylko solidność budowniczych niemieckich sprawia, że stoją nadal. Sam stan torowiska i urządzeń inżynieryjnych pozostawia do życzenia, choć jest on i tak lepszy niż na trasie Nysa – Opole Zachodnie. Bardzo ucieszył mnie fakt, że po wielu latach starań od realizacji I trasy Opolskiego Ekspresu Dętego w 201o roku udało się zrealizować VII edycję a IX trasę Kolej na orkiestrę czyli Opolski Ekspres Dęty.

Węzeł głuchołaski i linia są perełeczką dawnej inżynierii kolejowej, którą należy chronić i pozostawić następnym pokoleniom, bowiem obsługa i sterowanie ruchem na całym odcinku odbywa się w sposób mechaniczny. To jedyny taki odcinek w województwie opolskim ! Zwrotnice przestawia się mechanicznie lub ręcznie, a podnoszone ramiona semaforów kształtowych i tarcz manewrowych „na wajchę” regulują takt kolejnych pociągów a stukanie kół na złączach torów odmierza czas. Cały ten system jest nie czuły na brak prądu, czy brak internetu od którego uzależniamy się coraz bardziej i który na swój sposób staje się „przekleństwem”. Mam nadzieję, że PLK SA oraz PKP Nieruchomości SA wraz z samorządem lokalnym zewrą kiedyś skutecznie szeregi i trasa zostanie zrewitalizowana, dworce odnowione a system sterowania i układ torowisk pozostanie a nie zastąpi się tego zawodną sygnalizacją świetlną i rozjazdami z elektrycznymi siłownikami. Dawni budowniczowie dbali o jakość, funkcjonalność, prostotę. W wielu przypadkach wystarczy to po prostu regularnie konserwować.

Śnię o takim dniu, kiedy to Opolski Ekspres Dęty lub inny skład opuści stację Opole Główne i ciągnięty przez zabytkowy parowóz z zabytkowymi wagonami przemierzy trasę do czeskiego Jesenika przez Szydłów, Nysę, Głuchołazy zamykając w ten sposób swoiste koło historii. A jeśli w tym składzie pojawią się muzycy orkiestr dętych nierozerwalnie związanych z koleją na Śląsku to powrócimy choć na chwilę do dawnych lat pociagów, lokomotych z duszą, na których widok nawet dorośli choć na chwilę stają się dziećmi. Tak samo jak śnię o żeglownej Odrze i połączeniu tych dwóch systemów. Warto …

W naszym kraju nie dba się w sposób dostateczny o dziedzictwo kulturalne, przemysłowe (w niektórych dziedzinach chyba w ogóle), choć w ostatnich latach widać zauważalną poprawę, której głównym motorem są samorządy lokalne lub działalność prywatna, czy NGO. Bardzo lubimy chwalić się tym i owym z wojaży zagranicznych, zapominając, że w opolskiem – „za płotem” mamy wiele perełeczek w postaci zabytków, parków, obszarów leśnych, muzeum a także dziedzictwa inżynierii kolejowej z cudownym krajobrazem zza okna pociągu. Ulegamy licznym modom, nie potrafiąc wykorzystać tego, co mamy. Wiele osób decyzyjnych zdaje się o tym permamentnie zapominać. A kolej jak dawniej mawiano to postęp. System naczyń połączonych. Jeśli będzie on dobrze funkcjonował z przyzwoitymi prędkościami na szlakach, bez nadętej retoryki o coraz szybszych skladach przy braku odpowiednich torowisk to przełoży się to na stały rozwój. Rozwój miast, zdrojowisk, turystyki ect. Miejmy nadzieję, że planowane zmiany ustawodawcze dotyczące organizacji składów historycznych będą kolejną milą do odbudowy dawnej rangi i roli kolei żelaznych w naszym regionie, w naszym życiu.

Przemysław Ślusarczyk

Kolej Podsudecka – najszybszy łącznik Śląska Opolskiego z Ziemią Kłodzką

Po kilku latach bezruchu rozpoczęto rozmowy nad przywróceniem lokalnego ruchu na Kolei Podsudeckiej.

Nysa i Kłodzko mają znów szansę na najkrótsze połączenie osobowe i dalekobieżne. Linie z Opola do Nysy przez Szydłów oraz Kłodzka do Kudowy Zdrój przez Polanicę Zdrój wciąż istnieją i są czynne. Brakuje tylko podsudeckiego połączenia pomiędzy obiema landami. Zanim zawieszono omawiany łącznik, przez krótki czas ruch pasażerski w Szydłowie oraz Polanicy obsługiwały spalinowe pojazdy trakcyjne produkcji rumuńskiej serii SP32.

Zapraszam na podróż w czasie.

Norbert Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.