George Stephenson – czego nie wiecie, a co należy wiedzieć o ojcu naszej pasji?

Gdyby nie ten człowiek… mogłoby nie być Ciebie – Szanowny Czytelniku – na świecie, albo mógłbyś urodzić się i żyć w zupełnie innym miejscu… a na pewno Twoją pasją nie byłaby kolej. Po prostu nie istniałaby.

I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od węgla. W Northumberland, hrabstwie leżącym w najdalej wysuniętym na północ rejonie Anglii, narodziło się górnictwo węglowe i tu też powstała pierwsza na świecie lokomotywa parowa ciągnąca za sobą procesję załadowanych towarem wagonów.

W małej, górniczej wiosce Wilam 9 czerwca 1781 roku urodził się George Stephenson. Jego ojciec pracował w kopalni. Był palaczem i obsługiwał maszynę parową, która uruchamiał a wyciąg. Starszemu Stephenson’owi nigdy nie przyszło do głowy, żeby posyłać syna do nauki, choćby czytania i pisania.

Pierwszym zajęciem chłopca stała się swego rodzaju służba pomocnicza na linii kolejki konnej, która przebiegała w pobliżu domu rodzinnego. George dostał bat i odganiał od torów krowy. Ciągnęło go jednak do maszyn, jakie instalowano w kopalni. W wieku 19 lat był już mechanikiem i… umiał się podpisać. Wieczorami uczył się składać wyrazy z liter i manewrować piórem. Ślub z Fanny, dziewczyną, która służyła u kogoś w sąsiedniej wsi, na pewien okres położył kres nauce abecadła. Dopiero, kiedy jego synek, Robert, zaczął chodzić do szkoły, ojciec wieczorami uczył się tego wszystkiego, co mały przerabiał w ciągu dnia.

W tym czasie był już znany w okolicy, jako lekarz wszelkiego typu maszyn. A pewnego dnia na szynach konnej kolejki zobaczył dymiącą lokomotywę, która wcale nie przypominała wyglądem późniejszych lokomotyw, które zdobyły świat. Pan George nie był pierwszym wynalazcą jeżdżącej maszyny. Tylko, że jego poprzednikom nie udało się skonstruowanie modelu, który przeszedłby pomyślnie wszystkie egzaminy praktyczne. Były to pojazdy służące np. celom rozrywkowym na zasadzie ciekawostki technicznej, „wysiadały” niespodziewanie, albo szyny pod nimi rozpadały się.

Pierwsze angielskie koleje „na parę”, które zapowiadały rewolucję w transporcie, przypominały raczej system parowych wyciągów. Wzdłuż danej trasy ustawiano szereg maszyn parowych, których siła ciągnęła liny i uczepione do nich wagoniki z węglem – od jednej takiej maszyny do drugiej. A więc rodzaj kolejki linowej. Nie myślano wówczas o lokomotywie poruszanej parą pod wysokim ciśnieniem, przesądzając z góry, że wysokie ciśnienie mogłoby spowodować tylko wybuch.

Przed próbami podwyższania ciśnienia w kotłach przestrzegał m.in. sławny już wówczas James Watt. Tymczasem maszyna parowa przyniosła nieszczęście domowi Stephensonów. Ojciec George’a, naprawiając jakieś urządzenie, wszedł do wnętrza walca. Nie zauważył tego inny mechanik, który otworzył dopływ pary. Rezultat – ciężkie poparzenie, zwłaszcza twarzy, i utracony na zawsze wzrok. A wkrótce potem zmarła Fanny, pozostawiając George’a z małym synem i niewidomym ojcem. To oznaczało konieczność zajmowania się domowym gospodarstwem, a zarazem szukania dodatkowego zarobku. George znalazł taką dodatkową robotę, w pewnym sensie służącą również celom komunikacyjnym – wieczorami naprawiał ludziom buty.

W roku 1812 został głównym mechanikiem w kopalni Killingworth, co otworzyło przed nim życiową szansę. Na hałdach kopalnianych leżało mnóstwo węgla czekającego na wysyłkę w świat. W jaki sposób go wywieźć – to był problem do rozwiązania. Stephensonowi umożliwiono prowadzenie doświadczeń, z których później mogłaby skorzystać firma. Wtedy właśnie skonstruował swoją pierwszą lokomotywę, którą nazwał „Milord”. Praca nad nią zajęła mu rok, a jedynym specjalistą od obróbki metalu, był miejscowy kowal.

Zanim Stephenson zaprezentował lokomotywę szerszej publiczności, zmienił jej nazwę na „Blücher” – dla uczczenia nazwiska pruskiego generała, który właśnie na kontynencie rozgromił oddziały armii Napoleona, śmiertelnego wroga Anglii. Narodziny lokomotywy stanowiły zagrożenie dla tradycyjnych firm transportowych bazujących na wozach konnych. Jeden z miejscowych furmanów wyzwał nawet Stephensona na swego rodzaju pojedynek, w którym zmierzyły się ze sobą zaprzęg konny i lokomotywa.

Jeśli chodzi o uzyskaną podczas pojedynku szybkość, „Blücher” niestety przegrał, pozostając daleko za koniem. Ale lokomotywa pociągnęła za sobą osiem wagoników, na których znajdowało się łącznie 30 ton węgla. Porażka była więc względna. Po tym doświadczeniu Stephenson miał już świadomość, że nie wystarczy zbudować genialny model lokomotywy, ale trzeba rozwiązać kompleksowo wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem kolei. Przede wszystkim muszą być odpowiednie szyny, które nie mogą leżeć wprost na ziemi, ale na odpowiednich podkładach. Teren pod tory powinien być odpowiednio przygotowany.

Stephenson jako pierwszy zaproponował specjalne nasypy kolejowe. Tym samym uznał, że znów musi się uczyć, i to dużo. A miał już 40 lat. Rola nauczyciela po raz drugi przypadła jego synowi. Zapisał Roberta na uniwersytet i obarczył go dodatkowym zadaniem. Po wykładach syn musiał sporządzać drugą wersję swoich notatek, w sposób przystępny dla ojca. Tak więc George Stephenson, trochę jak pasażer na gapę, skończył studia. Wtedy mógł już naprawdę poważnie zabrać się do właściwej roboty. Kolej miała najgroźniejszego wroga w postaci… kanałów.

Koncepcja budowy gęstej sieci kanałów, którymi płynęłyby barki czy tratwy ciągnięte na linach przez konie rozstawione na obu brzegach, była już wówczas wcielana w życie. Walka pomiędzy zwolennikami kanałów a rzecznikami kolei toczyła się wśród akcjonariuszy przedsiębiorstw transportowych, a także w parlamencie – chodziło wszak o środki na realizację planów. Kiedy zapadła decyzja o budowie 40-kilometrowego odcinka kolei między miastami Stockton i Darlington, wydawało się, że Stephenson pokonał największe opory.

Linię wybudowano według jego projektu, a w Newcastle stanęły wielkie warsztaty – pierwsza fabryka lokomotyw na świecie. Kiedy tor był gotowy, miejscowe władze postanowiły wykorzystać go dla celów kolei… konnej. Stephenson wyprosił, żeby mu pozwolono tylko raz wjechać na linię lokomotywą i zaprezentować społeczeństwu nową maszynę „Active” oraz pokazać jej siłę. Pokaz ów odbył się 27 września 1825 roku. Do lokomotywy doczepiono 6 wagonów z węglem i 6 z mąką oraz trzynasty wagon z napisem „Eksperyment”. Ten ostatni był zapowiedzią przyszłej salonki i wsiedli do niego miejscowi dostojnicy. Tak zwanej gawiedzi pozwolono jechać wagonami towarowymi w charakterze dodatkowego ładunku – skorzystało z tego ponad 300 chętnych. Na trasie ustawiły się tysiące widzów. Stephenson odniósł zwycięstwo. Jego pociąg przejechał całą trasę tam i z powrotem w ciągu 3 godzin i 7 minut. Wszyscy pojęli, że skończyły się żarty…

Główny życiowy egzamin miał Stephenson jeszcze przed sobą. Fabryki w Manchester od portu w Liverpool dzieli 50 km. Są to jednak kilometry bagien poprzecinanych małymi rzekami, a także skaliste pogórze, którego ominąć na jednym odcinku nie sposób. Stephenson obliczył, że trzeba by na tej trasie postawić 63 mosty i wywiercić w skałach kilka tuneli. Przede wszystkim zaś – utwardzić szlak przez bagna. Tę koncepcje przedstawił w parlamencie, gdzie znów ważyły się losy przedsięwzięcia.

W październiku 1829 roku znaczna część linii Manchester – Liverpool była gotowa. W pobliżu miejscowości Rainhill wyznaczono odcinek trasy, na którym miał się rozegrać szczególny turniej. Stanęło do współzawodnictwa kilku projektantów lokomotyw – m.in. Ericsson i Hackworth – wraz ze swymi maszynami. Chodziło o zaprezentowanie szybkości, siły i sprawności pojazdów. Kilka z nich odpadło już na starcie. Maszynie Ericsonna szybko zabrakło pary, a kiedy kolejna lokomotywa wkrótce po starcie zatrzymała się z powodu awarii, na placu boju została już tylko „Rakieta” Stephensona. Gdyby i jej coś się stało, nie byłoby mowy o rozwoju kolejnictwa przez długie lata – turniej w Rainhill miał znaczenie nie tyle, jako walka między indywidualnymi projektantami, ile jako sprawdzian dla nowej koncepcji transportu.

„Rakieta” uratowała przyszłość kolei. Przejechała wyznaczoną trasę 20 razy z wagonami – wciąż zwiększając szybkość – a na koniec wagony odczepiono i lokomotywa wykonała swego rodzaju solowy przebieg, osiągając prędkość 56 km/h. Niekwestionowany rekord świata. Od tego dnia liczy się historię kolei parowej w postaci jaką znamy ze współczesności.

W rok później na ukończoną już całą trasę wyjechało z Liverpoolu 8 pociągów. Stephenson osobiście prowadził swoją „Rakietę”.

Lokomotywa „Rocket” (Rakieta), drzeworyt, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_drawing.jpg
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Źródło: H. Olecka „Małe biografie wielkich ludzi” - „G. Stephenson” w „Trybuna Odrzańska” 1986 rok.  
 

Brytyjska inauguracja A.D. 2008

9 lutego 2008 roku na stacji Wrocław Główny odbyła się uroczysta inauguracja współpracy kolei polskich i brytyjskich.

Angielski parowóz tendrzak GWR 5521 z 1927 roku poprowadził wtedy polskie planowe pociągi Przewozów Regionalnych na trasie do Jelcza – Laskowic. Zabytkowa lokomotywa została użyczona na polskie tory przez jej właściciela, Brytyjczyka Billa Parkera.

Parowóz przybył do Polski w kwietniu 2007 roku i po raz pierwszy zaprezentował się na wolsztyńskiej Paradzie Parowozów, która zbiegła się ze 100-leciem tamtejszej Parowozowni. W latach 2008-09 tendrzak GWR 5521 jeszcze wielokrotnie prowadził weekendowe pociągi planowe pomiędzy Wrocławiem Głównym a Jelczem – Laskowicami.

Trochę nietypowo prezentował się skład niewielkiego parowozu z dużo przewyższającymi go zestawami wagonów piętrowych Bipa, jednak pociągi te budziły spore zainteresowanie hobbystów, kolejarzy, jak i okolicznych mieszkańców.  W dniu inauguracji przewozów zaprezentowała się także polska lokomotywa elektryczna EP07-1051 zbudowana na podstawie brytyjskiej konstrukcji z lat’60 dla PKP jako seria EU06. Elektrowóz przemalowano w brytyjskie barwy i sygnowano herbem z koroną. Poprowadził on pociąg „Pomorzanin” do Gdyni Głównej.

Ponadto z Wolsztyńskiej szopy przyjechał pociąg specjalny z parowozem Ol49-69 („The Wolsztyn Experience”) oraz zabytkowy skład prowadzony parowozem TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej. Uroczystość odbyła się w 40. rocznicę wycofania przez koleje British Railways trakcji parowej. 

Tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone 

Poranny osobowy do Poznania pod parą

Sprzyjające trakcji parowej warunki atmosferyczne takie jak: niskie wrześniowe słońce, niewysoka temperatura, częściowo zachmurzone niebo spowodowały, że sobotni wyjazd parowego pociągu z Wolsztyna do Poznania był niezwykle widowiskowy.

Warto również zwrócić uwagę na niestandardowy skład pociągu złożony nie z dwóch, a czterech wagonów osobowych. Dwa pierwsze w oryginalnym, historycznym malowaniu zielono-oliwkowym i dwa we współczesnych barwach Przewozów Regionalnych (PolRegio).

Norbert Tkaczyk
Źródło: kamery miejskie Wolsztyn

Opolski symbol – osobowy parowóz Ok22-31

Jak wygląda praca maszynisty parowozu i jego pomocnika, czyli drużyny parowozowej? Ile ton węgla muszą wrzucić do paleniska? Ile pociągów trzeba doprowadzić do stacji przeznaczenia? Jaka była awaryjność ówczesnych parowozów w zestawieniu z obecnymi szynobusami?

Czy znany nam dobrze pociąg ekspresowy „OPOLANIN” do Warszawy mógł prowadzić parowóz? Jak wyglądała powojenna odbudowa opolskiego węzła kolejowego? Jak długa była droga od stanowiska pomocnika maszynisty do samodzielnego prowadzenia lokomotywy parowej? I w końcu, czy niedawny wypadek kolejowy z udziałem samochodu szkoły jazdy z którego robi się wielką aferę, to coś nowego na PKP?

Na te pytania i szereg innych stawianych dziś szczególnie przez młodych sympatyków kolei, odpowie artykuł ze starej prasy zamieszczony równo 40 lat temu w Trybunie Odrzańskiej nr 206 (8552) z 9-10 września 1978 roku. Przedstawia on życiorys zawodowy opolskiego maszynisty parowozów, p. Ludwika Podgórskiego, który całe swoje życie poświęcił kolei. Pracował także na ocalałym do dziś osobowym, opolskim parowozie Ok22-31 – obecnie własność stołecznego Muzeum Kolejnictwa, eksponowany w zabytkowej Parowozowni Wolsztyn k/Poznania. Zanim maszyna trafiła do Wielkopolski, była jednym z dwóch eksponatów na stacji w Nysie.

Norbert Tkaczyk
Hannover BRD

Egzemplarz Trybuny Odrzańskiej użyczony z kolekcji Józefa Palta z Węgier k/Opola. Serdecznie dziękujemy.

Ty42-24 w Opolu-Groszowicach

Magia gorącej nocy podsycanej żarem z paleniska parowozu Ty42-24, który w drodze do Wrocławia odwiedził stację Opole-Groszowice.

Foto: Zbigniew Tkaczyk, Opole 25 maja 2018

BR52 8038 – piękny parowóz

Polecam przepiękny reportaż z Niedersachsen. Pociąg specjalny z parowozem serii BR52 (PKP Ty2) wyrusza 3 września ze Stadthagen koło Hannoveru na coroczne spotkanie sympatyków kolei i zabytkowych pojazdów szynowych wszystkich trakcji w Osnabruck.

Każdego roku w pierwszą sobotę września na wspomnianą stację  ściągają całe rzesze hobbystów kolejowych wraz ze swoimi familiami oraz znajomymi praktycznie z całego kraju.Jako ciekawostka: niemiecki klub sympatyków parowozów węgiel potrzebny dla tychże maszyn zakupuje w Polsce ze śląskich kopalń. Jest tańszy niż niemiecki, a przy tym gatunkowo idealny do spalania w parowozowych paleniskach. Jest bardzo wydajny, pozwala na 1 tonie przebyć szlak 60 km, a także nie szlakuje za mocno rusztu.Gorąco zapraszam do obejrzenia tego wspaniale zrealizowanego materiału z pięknymi ujęciami pociągu w porannym, wrześniowym słońcu.

 

Norbert Tkaczyk, Hannover BRD

 

Z żelaznych szlaków na pomnik, czyli drewniany układ napędowy „tekatki”

Kiedy w 1993 roku przed naszym opolskim dworcem głównym ustawiano za pomocą dźwigu parowóz pomnik techniki TKt48-127, był on jeszcze na stanie inwentarzowym dawnej lokomotywowni Kłodzko.

Wcześniej „tekatka” przyjeżdżała (holowana przez spalinowóz) stamtąd do Opola co drugi miesiąc, celem ogrzewania opolskiej szopy. Po zakończeniu służby jako „grzejka” lokomotywa stała się zbędna. Szczęściem nadarzyła się okazja do uczczenia jubileuszu 150-lecia kolei w Opolu. Dalsze decyzje potoczyły się bardzo szybko.
Dziś przedstawiam Państwu akt urodzenia naszej „tekatki” (1956 rok) oraz ostatnie zameldowanie w Opolu (1993 rok). W tym pierwszym dokumencie warto zwrócić uwagę na miejsce wystawienia aktu – Stalinogród, obecnie Katowice. Na pewno też niejeden z Czytelników nieraz zastanawiał się – dlaczego parowóz ma drewniane panewki? Dokument przekazania maszyny wyjaśnia tę tajemnicę.
Norbert  Tkaczyk