Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

George Stephenson – czego nie wiecie, a co należy wiedzieć o ojcu naszej pasji?

Gdyby nie ten człowiek… mogłoby nie być Ciebie – Szanowny Czytelniku – na świecie, albo mógłbyś urodzić się i żyć w zupełnie innym miejscu… a na pewno Twoją pasją nie byłaby kolej. Po prostu nie istniałaby.

I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od węgla. W Northumberland, hrabstwie leżącym w najdalej wysuniętym na północ rejonie Anglii, narodziło się górnictwo węglowe i tu też powstała pierwsza na świecie lokomotywa parowa ciągnąca za sobą procesję załadowanych towarem wagonów.

W małej, górniczej wiosce Wilam 9 czerwca 1781 roku urodził się George Stephenson. Jego ojciec pracował w kopalni. Był palaczem i obsługiwał maszynę parową, która uruchamiał a wyciąg. Starszemu Stephenson’owi nigdy nie przyszło do głowy, żeby posyłać syna do nauki, choćby czytania i pisania.

Pierwszym zajęciem chłopca stała się swego rodzaju służba pomocnicza na linii kolejki konnej, która przebiegała w pobliżu domu rodzinnego. George dostał bat i odganiał od torów krowy. Ciągnęło go jednak do maszyn, jakie instalowano w kopalni. W wieku 19 lat był już mechanikiem i… umiał się podpisać. Wieczorami uczył się składać wyrazy z liter i manewrować piórem. Ślub z Fanny, dziewczyną, która służyła u kogoś w sąsiedniej wsi, na pewien okres położył kres nauce abecadła. Dopiero, kiedy jego synek, Robert, zaczął chodzić do szkoły, ojciec wieczorami uczył się tego wszystkiego, co mały przerabiał w ciągu dnia.

W tym czasie był już znany w okolicy, jako lekarz wszelkiego typu maszyn. A pewnego dnia na szynach konnej kolejki zobaczył dymiącą lokomotywę, która wcale nie przypominała wyglądem późniejszych lokomotyw, które zdobyły świat. Pan George nie był pierwszym wynalazcą jeżdżącej maszyny. Tylko, że jego poprzednikom nie udało się skonstruowanie modelu, który przeszedłby pomyślnie wszystkie egzaminy praktyczne. Były to pojazdy służące np. celom rozrywkowym na zasadzie ciekawostki technicznej, „wysiadały” niespodziewanie, albo szyny pod nimi rozpadały się.

Pierwsze angielskie koleje „na parę”, które zapowiadały rewolucję w transporcie, przypominały raczej system parowych wyciągów. Wzdłuż danej trasy ustawiano szereg maszyn parowych, których siła ciągnęła liny i uczepione do nich wagoniki z węglem – od jednej takiej maszyny do drugiej. A więc rodzaj kolejki linowej. Nie myślano wówczas o lokomotywie poruszanej parą pod wysokim ciśnieniem, przesądzając z góry, że wysokie ciśnienie mogłoby spowodować tylko wybuch.

Przed próbami podwyższania ciśnienia w kotłach przestrzegał m.in. sławny już wówczas James Watt. Tymczasem maszyna parowa przyniosła nieszczęście domowi Stephensonów. Ojciec George’a, naprawiając jakieś urządzenie, wszedł do wnętrza walca. Nie zauważył tego inny mechanik, który otworzył dopływ pary. Rezultat – ciężkie poparzenie, zwłaszcza twarzy, i utracony na zawsze wzrok. A wkrótce potem zmarła Fanny, pozostawiając George’a z małym synem i niewidomym ojcem. To oznaczało konieczność zajmowania się domowym gospodarstwem, a zarazem szukania dodatkowego zarobku. George znalazł taką dodatkową robotę, w pewnym sensie służącą również celom komunikacyjnym – wieczorami naprawiał ludziom buty.

W roku 1812 został głównym mechanikiem w kopalni Killingworth, co otworzyło przed nim życiową szansę. Na hałdach kopalnianych leżało mnóstwo węgla czekającego na wysyłkę w świat. W jaki sposób go wywieźć – to był problem do rozwiązania. Stephensonowi umożliwiono prowadzenie doświadczeń, z których później mogłaby skorzystać firma. Wtedy właśnie skonstruował swoją pierwszą lokomotywę, którą nazwał „Milord”. Praca nad nią zajęła mu rok, a jedynym specjalistą od obróbki metalu, był miejscowy kowal.

Zanim Stephenson zaprezentował lokomotywę szerszej publiczności, zmienił jej nazwę na „Blücher” – dla uczczenia nazwiska pruskiego generała, który właśnie na kontynencie rozgromił oddziały armii Napoleona, śmiertelnego wroga Anglii. Narodziny lokomotywy stanowiły zagrożenie dla tradycyjnych firm transportowych bazujących na wozach konnych. Jeden z miejscowych furmanów wyzwał nawet Stephensona na swego rodzaju pojedynek, w którym zmierzyły się ze sobą zaprzęg konny i lokomotywa.

Jeśli chodzi o uzyskaną podczas pojedynku szybkość, „Blücher” niestety przegrał, pozostając daleko za koniem. Ale lokomotywa pociągnęła za sobą osiem wagoników, na których znajdowało się łącznie 30 ton węgla. Porażka była więc względna. Po tym doświadczeniu Stephenson miał już świadomość, że nie wystarczy zbudować genialny model lokomotywy, ale trzeba rozwiązać kompleksowo wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem kolei. Przede wszystkim muszą być odpowiednie szyny, które nie mogą leżeć wprost na ziemi, ale na odpowiednich podkładach. Teren pod tory powinien być odpowiednio przygotowany.

Stephenson jako pierwszy zaproponował specjalne nasypy kolejowe. Tym samym uznał, że znów musi się uczyć, i to dużo. A miał już 40 lat. Rola nauczyciela po raz drugi przypadła jego synowi. Zapisał Roberta na uniwersytet i obarczył go dodatkowym zadaniem. Po wykładach syn musiał sporządzać drugą wersję swoich notatek, w sposób przystępny dla ojca. Tak więc George Stephenson, trochę jak pasażer na gapę, skończył studia. Wtedy mógł już naprawdę poważnie zabrać się do właściwej roboty. Kolej miała najgroźniejszego wroga w postaci… kanałów.

Koncepcja budowy gęstej sieci kanałów, którymi płynęłyby barki czy tratwy ciągnięte na linach przez konie rozstawione na obu brzegach, była już wówczas wcielana w życie. Walka pomiędzy zwolennikami kanałów a rzecznikami kolei toczyła się wśród akcjonariuszy przedsiębiorstw transportowych, a także w parlamencie – chodziło wszak o środki na realizację planów. Kiedy zapadła decyzja o budowie 40-kilometrowego odcinka kolei między miastami Stockton i Darlington, wydawało się, że Stephenson pokonał największe opory.

Linię wybudowano według jego projektu, a w Newcastle stanęły wielkie warsztaty – pierwsza fabryka lokomotyw na świecie. Kiedy tor był gotowy, miejscowe władze postanowiły wykorzystać go dla celów kolei… konnej. Stephenson wyprosił, żeby mu pozwolono tylko raz wjechać na linię lokomotywą i zaprezentować społeczeństwu nową maszynę „Active” oraz pokazać jej siłę. Pokaz ów odbył się 27 września 1825 roku. Do lokomotywy doczepiono 6 wagonów z węglem i 6 z mąką oraz trzynasty wagon z napisem „Eksperyment”. Ten ostatni był zapowiedzią przyszłej salonki i wsiedli do niego miejscowi dostojnicy. Tak zwanej gawiedzi pozwolono jechać wagonami towarowymi w charakterze dodatkowego ładunku – skorzystało z tego ponad 300 chętnych. Na trasie ustawiły się tysiące widzów. Stephenson odniósł zwycięstwo. Jego pociąg przejechał całą trasę tam i z powrotem w ciągu 3 godzin i 7 minut. Wszyscy pojęli, że skończyły się żarty…

Główny życiowy egzamin miał Stephenson jeszcze przed sobą. Fabryki w Manchester od portu w Liverpool dzieli 50 km. Są to jednak kilometry bagien poprzecinanych małymi rzekami, a także skaliste pogórze, którego ominąć na jednym odcinku nie sposób. Stephenson obliczył, że trzeba by na tej trasie postawić 63 mosty i wywiercić w skałach kilka tuneli. Przede wszystkim zaś – utwardzić szlak przez bagna. Tę koncepcje przedstawił w parlamencie, gdzie znów ważyły się losy przedsięwzięcia.

W październiku 1829 roku znaczna część linii Manchester – Liverpool była gotowa. W pobliżu miejscowości Rainhill wyznaczono odcinek trasy, na którym miał się rozegrać szczególny turniej. Stanęło do współzawodnictwa kilku projektantów lokomotyw – m.in. Ericsson i Hackworth – wraz ze swymi maszynami. Chodziło o zaprezentowanie szybkości, siły i sprawności pojazdów. Kilka z nich odpadło już na starcie. Maszynie Ericsonna szybko zabrakło pary, a kiedy kolejna lokomotywa wkrótce po starcie zatrzymała się z powodu awarii, na placu boju została już tylko „Rakieta” Stephensona. Gdyby i jej coś się stało, nie byłoby mowy o rozwoju kolejnictwa przez długie lata – turniej w Rainhill miał znaczenie nie tyle, jako walka między indywidualnymi projektantami, ile jako sprawdzian dla nowej koncepcji transportu.

„Rakieta” uratowała przyszłość kolei. Przejechała wyznaczoną trasę 20 razy z wagonami – wciąż zwiększając szybkość – a na koniec wagony odczepiono i lokomotywa wykonała swego rodzaju solowy przebieg, osiągając prędkość 56 km/h. Niekwestionowany rekord świata. Od tego dnia liczy się historię kolei parowej w postaci jaką znamy ze współczesności.

W rok później na ukończoną już całą trasę wyjechało z Liverpoolu 8 pociągów. Stephenson osobiście prowadził swoją „Rakietę”.

Lokomotywa „Rocket” (Rakieta), drzeworyt, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_drawing.jpg
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Źródło: H. Olecka „Małe biografie wielkich ludzi” - „G. Stephenson” w „Trybuna Odrzańska” 1986 rok.  
 

Parowozy Ol49 w Opolu, Kluczborku i Oleśnie Śląskim

27 kwietnia 2006 roku specjalny pociąg z dwoma wolsztyńskimi parowozami Ol49 zawitał na stację Opole Główne.

Osobowo-towarowy skład na zamówienie sympatyków kolei z Europy Zachodniej końcem kwietnia 2006 roku przemierzył szlak od Wolsztyna do Wolsztyna poprzez Śląsk, odwiedził także wrocławski port nad Odrą.

Wspomnianego dnia parowozy Ol49-23 i Ol49-111 wraz z wagonami towarowymi oraz dwoma pulmanami klasy 1 zatrzymały się na planowy postój w Opolu. Był to pociąg specjalny relacji Katowice – Wrocław Główny.

Kilka dni wcześniej skład w odwrotnym układzie parowozów przejeżdżając przez Ziemię Opolską miał postoje w Kluczborku oraz Oleśnie Śląskim. 28 kwietnia parowozy wraz z wagonami towarowymi pozowały do zdjęć w porcie we Wrocławiu.

Kolejnego dnia „oelki” w podwójnej trakcji udały się w podróż powrotną do Wolsztyna, aby tam zaprezentować się na corocznej Paradzie parowozów.

Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, wszelkie prawa zastrzeżone  

Latające pociągi – futurystyczny symbol kolei DR lat trzydziestych XX wieku

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka poświęconemu protoplastom pociągów dużych prędkości.

Artykuł został opublikowany na stronie wrocławskiej firmy ROBO Modele i można go przeczytać na stronie: http://robo.eu.com/latajace-pociagi .

opracowanie Przemysław Ślusarczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka cz.1

W pierwszym spotkaniu z dokumentem prezentujemy unikatowe fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka. Powstały one w I kwartale 1989 roku, kiedy już po oficjalnej likwidacji MD Fosowskie rozdysponowywano pozostały tabor trakcyjny.

Kilka parowozów skreślono i przeznaczono na złom. Inne ocalały dzięki przekazaniu ich pod inwentarz dolnośląskich parowozowni. Dziś przedstawiamy te maszyny, które miały więcej szczęścia i na końcowe miesiące swojej służby na torach trafiły do MD Kluczbork.

Na zdjęciach obserwujemy przygotowane do przetransportowania parowozy TKt48-135 oraz Ty42-95. Ponadto istniała wtedy jeszcze cała infrastruktura: prostokątna hala (szopa), obrotnica, zasieki węglowe, żurawie wodne, żurawie do nawęglania lokomotyw parowych, sygnalizacja kształtowa. Bystre oko sympatyka dawnej kolei z pewnością wychwyci o wiele więcej interesujących szczegółów.

W kolejnych odcinkach zobaczycie Państwo także parowóz pod parą na terenie MD Fosowskie. Serdecznie zapraszamy do podróży w czasie.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 
Zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (3-ostatni)

W 1935 roku wybudowano przy ul. Puławskiej, w pobliżu alei Wilanowskiej Dworzec Południowy. Jednocześnie usunięto z ul. Puławskiej Kolej Grójecką od pl. Unii do nowego dworca.

Dziś mało który warszawiak wie, że Zakłady Naprawcze Kolei Dojazdowych mieściły się przy ul. Madalińskiego, niedaleko przyszłej siedziby Wydawnictw Komunikacji i Łączności.

Wojenne losy stołecznych kolei dojazdowych, podobnie jak i całej Warszawy, były tragiczne. Straty kolei dojazdowych w latach okupacji 1939-45 były ogromne. Po wojnie znów trzeba było odbudowywać wszystko od nowa. Bardzo się wówczas przydały uratowane parowozy. Dwa z nich, ocalone na Pradze, już w pierwszych godzinach po jej wyzwoleniu skierowano do pracy na rzecz frontu, do zwożenia budulca na most kolejowy przy Cytadeli. Most budowano bez przerwy, całodobowo, aby umożliwić jak najszybszy transport kolejowy na zachód, w ślad za nacierającymi wojskami.

Później kolejki były pierwszym środkiem lokomocji w wyzwolonej Warszawie. Wczesną wiosną 1945 r. ze stacji Warszawa Most przez ul. Grochowską ruszył pierwszy pociąg entuzjastycznie witany przez warszawiaków. Największe nasilenie przewozów pasażerskich nastąpiło w latach 1950-53. Wówczas koleje dojazdowe okręgu warszawskiego przewoziły ponad 21 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 12 mln przypadało na koleje: Grójecko-Wilanowską, Radzymińską i Jabłonowską. Przytoczone tu liczby nawet dziś robią wrażenie.

Nadszedł jednak okres likwidacji stołecznych kolei wąskotorowych. Zaczęto od Kolei Jabłonowskiej. Już w 1952 r. zlikwidowano 25-kilometrowy odcinek od mostu do Otwocka. Następnie, w 1956 r. odcinek od mostu do Jabłonny, a w 1963 r. ostatni 3-kilometrowy odcinek z Otwocka do Karczewa. Taki sam los spotkał całą linię wilanowską oraz odcinek linii grójeckiej z Warszawy do Piaseczna, które zlikwidowano w 1971 r. Natomiast 31 sierpnia 1974 roku był ostatnim pracowitym dniem dla Kolei Radzymińskiej.

Inna stołeczna kolej dojazdowa, słynna EKD, a obecnie WKD jest użytkowana do dziś. Ten 32-kilometrowy szlak z Warszawy do Grodziska oddano do eksploatacji w grudniu 1927 r. Była to pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce. W 1963 r. odznaczona została Złotą Odznaką Honorową za zasługi dla miasta Warszawy. I ta kolej miała podzielić los wspomnianych wyżej kolei dojazdowych, jednak zdołano uratować ją przed likwidacją mądrym projektem modernizacyjnym. Już w 1963 r. tory tej linii wprowadzono do wykopu stołecznej linii średnicowej. Zbudowano nowe przystanki, a w 1972 r. stare, przedwojenne wagony serii EN80 zastąpiono nowoczesnymi zespołami trakcyjnymi serii EN94, które służyły jeszcze do niedawna. Pociągi WKD długo nazywano warszawskim metrem. Obecnie jak wiemy, w stolicy dobrze funkcjonują obok siebie: wciąż rozbudowywane metro i WKD.

Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Gorączka przygotowań w Jaworzynie Śląskiej, czyli warto być 5 minut przed resztą świata

Zanim kilkanaście tysięcy gości i widzów obejrzy wolsztyńską Paradę Parowozów pojazdy uczestniczące muszą przejść wiele przygotowań i dojechać z miejsc często oddalonych o kilkaset kilometrów.

Nie inaczej było 2 maja br. w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. Tego dnia parowóz TKt48-18 obsługiwał pociągi turystyczne na terenie tamtejszej parowozowni. Około południa co 30 minut kursowała „tekatka” z wagonem z którego skorzystało wiele zafascynowanych rodzin z dziećmi. Słoneczna pogoda i parowóz pod parą sprawiały, że gościom muzeum dopisywały humory. Szczególnie radośni byli najmłodsi.

Popołudniu parowóz zaczęto przygotowywać już do transportu na Paradę Parowozów w Wolsztynie. Wymagało to wykonania wielu czynności przez drużynę trakcyjną.

Relacja z tego dnia w galerii. Serdecznie zapraszam Państwa do obejrzenia.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone

Pierwszy polski wagon spalinowy

Tym razem Norbert Tkaczyk zabiera nas w podróż w czasie i prezentuje historię o pierwszym polskim wagonie spalinowym – szybszą wersją Luxtorpedy i „polskim Latającym Ślązakiem”.

Źródło: P.Terczyński „Pierwszy spalinowy” w SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 5/1985.

Artykuł został opublikowany na stronie producenta modeli kolejowych ROBO z Wrocławia: http://robo.eu.com/pierwszy-wagon-spalinowy .

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Sezon Średzkiej Kolei Powiatowej czas zacząć …

W imieniu Towarzystwa Przyjaciół Kolejki Średzkiej „Bana” operatora ŚKP zapraszamy na jej kolejny sezon.

Szczegółowe informacje znajdą Państwo na stronie: http://sredzkakolejpowiatowa.pl/ a miłośników urządzeń mobilnych zapraszamy na FB: https://pl-pl.facebook.com/KolejSredzka/ .

opracowanie: Zbigniew Tkaczyk, Przemysław Ślusarczyk

Identyczne czy różne? Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07

Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.

EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk

Artykuł dostępny jest na stronie:
http://robo.eu.com/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Kres wesołego miasteczka, czyli dobre wieści z Wolsztyna

Parowozownia Wolsztyn jest poważną instytucją kultury wciąż prowadzącą ruch planowy pociągów za pomocą trakcji parowej. Przez okrągły rok przybywają tam całe rzesze entuzjastów kolejnictwa i sympatycy pary niemalże z całego świata.

Dlatego tak ważna jest dbałość o historyczne szczegóły prowadzonej działalności. W ostatnim czasie nie było z tym najlepiej, ponieważ do wiekowych parowozów dopinano kolorowe wagony nieprzypominające w niczym, poza kształtem, dawnych pociągów ze szlaków PKP. Całość prezentowała się abstrakcyjnie, niczym kolejka z wesołego miasteczka.  Dobrą wieścią dla hobbystów starej kolei jest fakt, że pierwszy z wagonów 120A w zielono-oliwkowych barwach, zgodnych z oryginałem, przybył już do Wolsztyna po naprawie i już obsługuje pociągi parowe.

Na pełnię szczęścia musimy jednak poczekać do maja, kiedy Parowozownia będzie w posiadaniu dwóch takich wagonów, co złoży się na cały zestaw pociągów do Leszna (pn-pt) oraz Poznania (sb). Fakt ten jest tak istotny dla sympatyków, że niezwłoczne info pojawiło się na niemieckim forum internetowym. 

Kolejną fantastyczną wieścią jest powrót do służby parowozu pospiesznego Pt47-65, który w przyszłym tygodniu przejdzie próby jazdy pod ciśnieniem. Jeśli wszystko przebiegnie pomyślnie, to ujrzymy tę przepiękną maszynę pod parą na najbliższej Paradzie Parowozów, która odbędzie się 4 maja br.

Zdjęcia wagonu 120A oraz parowozu Pt47-65 na stronie Wojciecha Lisa, wielkiego sympatyka parowozów oraz obecnego burmistrza miasta Wolsztyn  http://www.parowozy.com.pl/april2019/kwiecien19.htm  

Video z przyjazdu wagonu 120A po naprawie do Wolsztyna, również autorstwa Wojciecha Lisa  https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=0tG50BIWA2Q  

Niemieckojęzyczne forum traktujące o przybyciu do Wolsztyna wagonu 120A w oryginalnym malowaniu 
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8905078

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD  

Parowozy serii OKl27 oraz TKt48 – tak podobne i tak różne

Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka, który ukazał się na stronie producenta modeli kolejowych ROBO we Wrocławiu.

Link do artykułu znajduje się [tutaj].

zdjęcie: Norbert Tkaczyk, wszelki prawa zastrzeżone

Kolej wąskotorowa Cementowni „Groszowice”

W najnowszym numerze Stalowych Szlaków 4/2018 ukazał się artykuł Zbigniewa Tkaczyka obszerny artykuł poświęcony kolei wąskotorowej Cementowni „Groszowice”.

Współautorami artykułu są: Michał Izydorczak, Adam Kupniewski, Krzysztof Soida i Norbert Tkaczyk. Zainteresowanych informujemy, że czasopismo można zakupić bezpośrednio u autora telefonicznie +48.532.093.244 lub w Empiku na platformie Allegro. Cena sprzedaży detalicznej wynosi 19,90 zł. Serdecznie zapraszamy do lektury!

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Brytyjska inauguracja A.D. 2008

9 lutego 2008 roku na stacji Wrocław Główny odbyła się uroczysta inauguracja współpracy kolei polskich i brytyjskich.

Angielski parowóz tendrzak GWR 5521 z 1927 roku poprowadził wtedy polskie planowe pociągi Przewozów Regionalnych na trasie do Jelcza – Laskowic. Zabytkowa lokomotywa została użyczona na polskie tory przez jej właściciela, Brytyjczyka Billa Parkera.

Parowóz przybył do Polski w kwietniu 2007 roku i po raz pierwszy zaprezentował się na wolsztyńskiej Paradzie Parowozów, która zbiegła się ze 100-leciem tamtejszej Parowozowni. W latach 2008-09 tendrzak GWR 5521 jeszcze wielokrotnie prowadził weekendowe pociągi planowe pomiędzy Wrocławiem Głównym a Jelczem – Laskowicami.

Trochę nietypowo prezentował się skład niewielkiego parowozu z dużo przewyższającymi go zestawami wagonów piętrowych Bipa, jednak pociągi te budziły spore zainteresowanie hobbystów, kolejarzy, jak i okolicznych mieszkańców.  W dniu inauguracji przewozów zaprezentowała się także polska lokomotywa elektryczna EP07-1051 zbudowana na podstawie brytyjskiej konstrukcji z lat’60 dla PKP jako seria EU06. Elektrowóz przemalowano w brytyjskie barwy i sygnowano herbem z koroną. Poprowadził on pociąg „Pomorzanin” do Gdyni Głównej.

Ponadto z Wolsztyńskiej szopy przyjechał pociąg specjalny z parowozem Ol49-69 („The Wolsztyn Experience”) oraz zabytkowy skład prowadzony parowozem TKt48-18 z Jaworzyny Śląskiej. Uroczystość odbyła się w 40. rocznicę wycofania przez koleje British Railways trakcji parowej. 

Tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone 

Jubileuszowy pociąg z parowozem Ty45-20 na stacji Jełowa (opolskie)

Mijają 24 lata od dnia, kiedy specjalny skład osobowy prowadzony trakcją parowa odwiedził stację w Jełowej.

24 marca 1995 roku z okazji 50. rocznicy powstania Dolnośląskiej Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowej przywrócony do ruchu naprawą główną parowóz serii Ty45-20 pociągnął zabytkowe wagony boczniaki. Skład pomknął trasą z Wrocławia Głównego (obecnej siedziby dyrekcji) przez Oleśnicę, Namysłów do Kluczborka (pierwszej powojennej siedziby Dolnośląskiej DOKP). Tam odbyły się jubileuszowe uroczystości wraz z odsłonięciem pamiątkowego obelisku i pomnika techniki – związanego z tamtejszym węzłem kolejowym, parowozu Ty45-149.

W dalszą drogę oficjele i zaproszeni goście pojechali zabytkowym pociągiem do stacji Jełowa. Był to czas, kiedy stacja jeszcze spełniała swoją logistyczną rolę. Na zdjęciach nie trudno spostrzec budynek małej 1-stanowiskowej szopy dla manewrowej lokomotywy spalinowej, oczekujące wagony towarowe, czytelny w terenie tor do Namysłowa. Funkcjonowała cała infrastruktura SRK, należące do stacji zabudowania nie nosiły śladów dewastacji, teren nie był zarośnięty. Wkrótce miało się to zmienić …

A tymczasem, pociąg specjalny po krótkim postoju i zmianie przez parowóz czoła składu, z wiosennym gwizdem odjechał w kierunku Kluczborka. Po epoce pary w Jełowej pozostały jedynie wspomnienia. Dobre wspomnienia.

W II części materiału przedstawię zdjęcia z trasy przebiegu pociągu oraz uroczystości rocznicowych w Kluczborku.

Opracowanie i galeria: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone 

Kunszt grodkowskiej wiaty peronowej

Historia zabytkowej, drewnianej wiaty peronowej powinna być tak długa, jak ona sama.

Niestety, ponad dekadę temu PKP postanowiły pozbyć się problemu remontów i utrzymania tak użytecznego obiektu i skróciły wiatę o połowę. W niniejszej galerii obrazów zatrzymanych w kadrze stan zabytku w pełnej krasie, na krótko przed ordynarnym oszpeceniem.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone.  

IV Festiwal „Kolej w miniaturze” – Sosnowiec 2019

W dniach 16-17 marca 2019 roku w Sosnowcu odbyła się jedna z największych polskich imprez modelarskich. Była to już jej IV edycja. Jednym z wystawców był Zbigniew Tkaczyk współtworzący naszą stronę.

Sosnowiecka impreza z roku na rok ściąga coraz to większe rzeczy miłośników kolei, modelarzy, wystawców i producentów modeli. O założeniach programowych, tegorocznym programie, atrakcjach możecie Państwo przeczytać na stronie festiwalowej stronie organizatora Stowarzyszenia Miłośników Kolei w Katowicach: http://www.festiwal.kmd.pl/

Zapraszamy do obejrzenia fotoreportażu z dwóch dni imprezy zrealizowanego przez Zbyszka.

Zdjęcia: Zbigniew Tkaczyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Parowóz sauté

Już wkrótce nowości na stronie wrocławskiego producenta modeli kolejowych ROBO.

Więcej informacji na stronie: http://robo.eu.com .

 Galeria: Norbert Tkaczyk. Wszelkie prawa zastrzeżone

Pamiątki z Kotorza (opolskie)

Kotorz Mały, niegdyś stacja na błysk. Nastawnia centralna, 2 perony, obsługa, kasa biletowa, porządek …

Dziś trudno odszukać ślady dawnej świetności. Ciekawostką zaś jest sama nazwa miejscowości i stacji. Zarówno na budynku dworca, jak i przy wjazdach/wyjazdach drogą kołowa napotykamy dwa rodzaje pisowni: Kotorz oraz Kotórz. Także na pamiątkach z podróży, biletach kartonowych ze stacji widnieje nazwa Kotórz. Choć przecież nie powiemy „jadę do Kotórza”, tylko „jadę do Kotorza”.

Stan dworca z 3 kwietnia 1999. Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk,   Hannover BRD. 
Serdeczne podziękowania za przekazanie zachowanych biletów dla Józefa Palta.