Opolski Ekspres Dęty – X edycja Śladami Latającego Ślązaka

15 maja 1936 roku z dworca kolejowego w Bytomiu wystartował pierwszy skład „Latającego pociągu” do stacji Berlin Schlesischer Bahnhof.

Trasę liczącą ponad 500 km pokonał w 4h 25 minut. Tak zaczęła się historia „Latającego Ślązaka”. Po 83 latach nadal pozostaje niedoścignionym śląskim ekspresem. Ale …

11 maja 2019 roku odbyła się X – jubileuszowa edycja Opolskiego Ekspresu Dętego. 10 lat wspólnego muzykowania, 15 lat w UE, około 50 koncertów na przystankach kolejowych “w szczerym polu”, stacjach i dużych dworcach kolejowych, około 1500 km łącznych tras, setki słuchaczy i uczestników muzycznego ekspresu, ewenementu imprezy w Polsce.

I na koniec rekord. Przejazd składu Opolskiego Ekspresu Dętego z Wrocławia Głównego do Opola Głównego w czasie … 36 minut. W ten sposób OED pokonał tą trasę o 3 minuty szybciej od Latającego Ślązaka z rozkładu jazdy, z 1937 roku i najszybszego EIP (Pendolino) z 2016 roku.

X edycja odbywała się pod tytułem “Śladami Latającego Ślązaka” – fenomenu szybkości i inżynierii kolejowej na torach Śląska. Opolski Ekspres Dęty wymyślił, opracował i do tej pory realizuje od samego początku Przemysław Ślusarczyk – opolski dyrygent, kompozytor, animator kultury, który wraz z muzykami z Orkiestry Politechniki Opolskiej, Orkiestry Dętej ZSE w Opolu i Grudzickiej Orkiestry Dętej stanowi ekspresową orkiestrę, koncertującą w plenerze kolejowym lub w przepięknych salach dworcowych. Imprezę organizują: Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego, Przewozy Regionalne O. Opolski z siedzibą w Opolu, Politechnika Opolska.

W tym roku z uwagi na charakter imprezy koncert inauguracyjny odbył się w Opolu, w hallu głównym. Po zwiedzeniu przez gości ekspresu z przewodnikami DW PKP Wrocław Główny, wraz z pomieszczeniami niedostępnymi na co dzień dla podróżnych przeszli do Sali Sesyjnej – perełki architektonicznej i akustycznej dworca. Tam o 12:15 rozpoczął się koncert finałowy, podsumowujący 10 lat imprezy. W programie znalazły się tematy polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej. I premiera cyklu “Hymnus Silesia I-III” dyrygenta podsumowującego swoje 20 lat pracy dyrygenckiej z zespołami na trasie.

Koncert, który wypełnił Salę Sesyjną po brzegi zakończył się wielkim aplauzem na stojąco dla wykonawców i bisami.

Zapraszamy na stronę: www.opolskiekspresdety.opole.pl z bogatym archiwum 10 lat imprezy, oraz na FB / opolskiekspresdety z licznymi zdjęciami i multimediami. Na stronie znajduje się duży moduł poświęcony fenomenowi Latającego Ślązaka wraz z licznymi multimediami i archiwalnymi materiałami poświęconemu flagowemu produktowi przedwojennego DR.

tekst: Przemysław Ślusarczyk, Opole
zdjęcia: Lucyna Sterniuk-Gronek, Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej. Wszelkie prawa zastrzeżone. Dziękujemy za udostępnienie materiałów.

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (2)

W 1912 roku połączone Towarzystwo Akcyjne Warszawskich Dróg Żelaznych Dojazdowych przystąpiło do budowy 30-kilometrowego odcinka Piaseczno – Grójec – Jasienice z połączeniem do cukrowni w Czersku. Cały odcinek przekazano do użytku w 1914 r. W Piasecznie, Tarczynie i Grójcu były murowane budynki stacyjne.

Rozpoczętą rozbudowę kolei na odcinku Grójec – Mogielnica przerwała I wojna światowa. Podczas wojny Kolej Grójecka pełniła rolę kolei strategicznej, którą przewożono na front amunicję i żywność, a także rannych z frontu specjalnymi pociągami sanitarnymi.

Dla usprawnienia przewozów wybudowano punkt styczny Kolei Grójeckiej z koleją normalnotorową w Warszawie przez bocznicę wąskotorową z pl. Unii Lubelskiej ulicami Polną, Nowowiejską i Filtrową do stacji przeładunkowej przy ul. Spiskiej. Z bocznicy tej korzystała też Kolej Wilanowska, po wbudowaniu w tor trzeciej szyny, umożliwiającej kursowanie taboru o szerokości 800 i 1000 mm.

Przy cofaniu się wojsk rosyjskich w 1915 r. Koleje Wilanowska i Grójecka zostały zniszczone, a tabor i urządzenia ewakuowane do Rosji (stały schemat działania wojsk rosyjskich/radzieckich, przykładem grabież trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku w 1945 r.). Po zajęciu terenów przez Niemców stołeczne Towarzystwo Akcyjne przystąpiło do odbudowy zniszczonych dróg żelaznych. Ruch na obu kolejach wznowiono 5 lutego 1916 r. W lipcu tegoż roku przystąpiono do odbudowy zniszczonego, nie dokończonego odcinka Grójec – Mogielnica. 5 lutego 1917 r. oddano do eksploatacji 22-kilometrowy odcinek Grójec – Kozietuły, a 25 października 1917 r. odcinek Kozietuły – Mogielnica.

W 1920 r. Towarzystwo Akcyjne rozpoczęło budowę ostatniego odcinka Kolei Grójeckiej: Mogielnica – Nowe Miasto, którą ukończono w 1925 r. Ujednolicono szerokość toru obu kolei do 1000 mm oraz wprowadzono pociągi trakcji motorowej (w rozkładach jazdy oznaczane skrótem „Mt”) i pospieszne. Towarzystwo Akcyjne opracowało nawet projekt elektryfikacji obu kolei, którego niestety, nie zrealizowano ze względu na kryzys gospodarczy lat’30 oraz wybuch II wojny światowej.

Po zakończeniu wojny przebieg głównych linii Kolei Grójecko-Wilanowskiej pozostał bez zmian, jedynie stacje początkowe przeniesiono na dworce Warszawa Południowa i Warszawa Wilanów. Niezbyt długo służyły już mieszkańcom stolicy… O tym już w kolejnym odcinku naszej sentymentalnej podróży.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (1)

Dawne podwarszawskie gminy: Mokotów, Wilanów, Skorosze łączyły ongiś z Warszawą wąskotorowe koleje dojazdowe. Kolej Wilanowska jeżdżąca od placu Unii Lubelskiej (założona w 1892 r.) przez Wilanów, Jeziornę do Piaseczna oraz Kolejka Grójecka kursująca też z Placu Unii (dworzec zbudowano w 1898 r.) do Piaseczna, gdzie rozdzielała się na dwie linie do Grójca i Góry Kalwarii.

Kolej Wilanowska była pierwszą koleją wąskotorową na lewym brzegu Wisły na terenie dzisiejszej wielkiej Warszawy. Zbudowało ją Towarzystwo Akcyjne Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej. Początkowo była to kolej konna o szerokości toru 800 mm, na której trakcję parową wprowadzono na przełomie XIX i XX wieku. W 1892 r. oddano do użytku pierwszy odcinek tej linii: od rogatki belwederskiej do Wójtówki, następnie do Czerniakowa i dalej – do wsi Wilanów. Na tym odcinku (o długości 7,3 km) wybudowano stacje Belweder i Wilanów oraz trzy przystanki osobowe: Wójtówka, Czerniaków i św. Jan. Najbardziej rozbudowana była stacja i dworzec Belweder, której pomieszczenia zajmowały 525 m kw. Na stacji Wilanów wzniesiono budynek drewniany przeznaczony dla pasażerów oraz krytą werandę. Powierzchnia dworca wynosiła 68 m kw. Stacje Wilanów i Belweder były wyposażone w urządzenia sanitarne. Z trzech wymienionych przystanków, najbardziej rozbudowany był w Wójtówce. Znajdowała się tam drewniana poczekalnia z bufetem i mieszkanie zwrotniczego, a ziemne perony uzupełniały wyposażenie przystanku przelotowego.

W 2 lata po oddaniu pierwszego odcinka, linię wilanowską przedłużono do Klarysewa. Dalszy rozwój tej linii zmierzał w dwóch kierunkach: pierwszy – rozbudowa linii na terenach podmiejskich, drugi – uzyskanie połączenia z siecią kolei normalnotorowych.

Powstała w 1895 r. spółka Droga Żelazna Grójecka postanowiła zbudować i eksploatować linie Wilanów – Piaseczno oraz Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej. W przyszłości zamierzano wybudować linię Piaseczno – Grójec i dalej – do cukrowni w Czersku. W 1899 r. spółka ta wydzierżawiła odcinek Wilanów – Piaseczno Towarzystwu Akcyjnemu Wilanowskiej Wąskotorowej Kolei Żelaznej, odstępując mu jednocześnie do 1906 r. prawo do budowy linii miejskiej od rogatki mokotowskiej do stacji towarowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej przy ul. Spiskiej.

W latach 1892-1902 Towarzystwo Akcyjne wybudowało trzy odcinki: Wilanów – Piaseczno (16 km), Belweder – stacja towarowa Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej (3,5 km) oraz bocznicę do cegielni w Chylicach (2,6 km). Eksploatacja tych linii przyniosła nie tylko pokaźne zyski lecz przyczyniła się także do gospodarczego rozwoju podwarszawskich okolic. Zarządowi Kolei Wilanowskiej udzielili finansowej pomocy liczni fabrykanci, a także właściciele okolicznych cegielni w Oborach, Chylicach i Gołkowie oraz papierni w Jeziornie.

Stała rozbudowa kolejki sprawiła, że w 1910 r. na całej linii Wilanowskiej średnia odległość między stacjami wynosiła 2,2 km. W 1912 r. stację Belweder przeniesiono na tereny wydzierżawione od zarządu pałacu na 40 lat (u zbiegu ulic Puławskiej, Chocimskiej i Klonowej). Tory załadunkowe i wyładunkowe były ułożone wzdłuż ul. Klonowej, gdzie rozładowywano pociągi towarowe z cegielni w Oborach i Chylicach.

Po wybudowaniu Kolei Grójeckiej linia wilanowska stykała się z nią przy rogatce mokotowskiej i w Piasecznie. Kolej Wilanowska przyniosła właścicielom również zyski i sławę.

Historia kolei wąskotorowej do Góry Kalwarii rozpoczęła się w 1895 r. Była to już druga linia wąskotorowa na lewym brzegu Wisły, która dała początek kolejom wąskotorowym, nazwanym Koleją Grójecką. Tym razem szerokość toru wynosiła 1000 mm, a pierwszy pociąg, który wyruszył z Warszawy do Góry Kalwarii w 1898 r. był prowadzony już trakcją parową. Fakt ten wzbudził w stolicy wielką sensację, a 2-osiowe parowozy – podziw i zaniepokojenie co bardziej ostrożnych. Linia do Góry Kalwarii przecinała ówczesne powiaty warszawski i grójecki. Przy głównej linii kolejki było 5 stacji znacznie różniących się zabudową i wyposażeniem. Były to przeważnie stare dzierżawione budynki adoptowane do potrzeb kolei.

Dalsze losy stołecznych kolejek w drugim odcinku. Zapraszamy.

tekst: Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD

Gorączka przygotowań w Jaworzynie Śląskiej, czyli warto być 5 minut przed resztą świata

Zanim kilkanaście tysięcy gości i widzów obejrzy wolsztyńską Paradę Parowozów pojazdy uczestniczące muszą przejść wiele przygotowań i dojechać z miejsc często oddalonych o kilkaset kilometrów.

Nie inaczej było 2 maja br. w Muzeum Przemysłu i Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej. Tego dnia parowóz TKt48-18 obsługiwał pociągi turystyczne na terenie tamtejszej parowozowni. Około południa co 30 minut kursowała „tekatka” z wagonem z którego skorzystało wiele zafascynowanych rodzin z dziećmi. Słoneczna pogoda i parowóz pod parą sprawiały, że gościom muzeum dopisywały humory. Szczególnie radośni byli najmłodsi.

Popołudniu parowóz zaczęto przygotowywać już do transportu na Paradę Parowozów w Wolsztynie. Wymagało to wykonania wielu czynności przez drużynę trakcyjną.

Relacja z tego dnia w galerii. Serdecznie zapraszam Państwa do obejrzenia.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone

Nowe węglarki Freightliner PL

Napotkane 2 maja br. na bocznicy towarowej stacji Opole Groszowice nowe węglarki typu Eamnos kursujące w barwach Freightliner PL (FPL).

zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole

Znany i nieznany majestat Dworca PKP Wrocław Główny

Zapraszamy do odwiedzenia pieczołowicie odrestaurowanego dworca w 2012 roku. W tej perełce architektury użytkowej za każdym razem można znaleźć coś nowego dla siebie.

 zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Opole | wszelkie prawa zastrzeżone

Pierwszy polski wagon spalinowy

Tym razem Norbert Tkaczyk zabiera nas w podróż w czasie i prezentuje historię o pierwszym polskim wagonie spalinowym – szybszą wersją Luxtorpedy i „polskim Latającym Ślązakiem”.

Źródło: P.Terczyński „Pierwszy spalinowy” w SYGNAŁY Tygodnik Kolejarza nr 5/1985.

Artykuł został opublikowany na stronie producenta modeli kolejowych ROBO z Wrocławia: http://robo.eu.com/pierwszy-wagon-spalinowy .

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Sezon Średzkiej Kolei Powiatowej czas zacząć …

W imieniu Towarzystwa Przyjaciół Kolejki Średzkiej „Bana” operatora ŚKP zapraszamy na jej kolejny sezon.

Szczegółowe informacje znajdą Państwo na stronie: http://sredzkakolejpowiatowa.pl/ a miłośników urządzeń mobilnych zapraszamy na FB: https://pl-pl.facebook.com/KolejSredzka/ .

opracowanie: Zbigniew Tkaczyk, Przemysław Ślusarczyk

Identyczne czy różne? Lokomotywy elektryczne serii EU06 i EU07

Świątecznie zapraszamy do lektury kolejnego artykułu opublikowanego na stronie ROBO – producenta modeli kolejowych z Wrocławia autorstwa Norberta Tkaczyka.

EU07-199 na stacji Wrocław Główny, foto – Norbert Tkaczyk

Artykuł dostępny jest na stronie:
http://robo.eu.com/lokomotywy-elektryczne-serii-eu06-i-eu07

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Kres wesołego miasteczka, czyli dobre wieści z Wolsztyna

Parowozownia Wolsztyn jest poważną instytucją kultury wciąż prowadzącą ruch planowy pociągów za pomocą trakcji parowej. Przez okrągły rok przybywają tam całe rzesze entuzjastów kolejnictwa i sympatycy pary niemalże z całego świata.

Dlatego tak ważna jest dbałość o historyczne szczegóły prowadzonej działalności. W ostatnim czasie nie było z tym najlepiej, ponieważ do wiekowych parowozów dopinano kolorowe wagony nieprzypominające w niczym, poza kształtem, dawnych pociągów ze szlaków PKP. Całość prezentowała się abstrakcyjnie, niczym kolejka z wesołego miasteczka.  Dobrą wieścią dla hobbystów starej kolei jest fakt, że pierwszy z wagonów 120A w zielono-oliwkowych barwach, zgodnych z oryginałem, przybył już do Wolsztyna po naprawie i już obsługuje pociągi parowe.

Na pełnię szczęścia musimy jednak poczekać do maja, kiedy Parowozownia będzie w posiadaniu dwóch takich wagonów, co złoży się na cały zestaw pociągów do Leszna (pn-pt) oraz Poznania (sb). Fakt ten jest tak istotny dla sympatyków, że niezwłoczne info pojawiło się na niemieckim forum internetowym. 

Kolejną fantastyczną wieścią jest powrót do służby parowozu pospiesznego Pt47-65, który w przyszłym tygodniu przejdzie próby jazdy pod ciśnieniem. Jeśli wszystko przebiegnie pomyślnie, to ujrzymy tę przepiękną maszynę pod parą na najbliższej Paradzie Parowozów, która odbędzie się 4 maja br.

Zdjęcia wagonu 120A oraz parowozu Pt47-65 na stronie Wojciecha Lisa, wielkiego sympatyka parowozów oraz obecnego burmistrza miasta Wolsztyn  http://www.parowozy.com.pl/april2019/kwiecien19.htm  

Video z przyjazdu wagonu 120A po naprawie do Wolsztyna, również autorstwa Wojciecha Lisa  https://www.youtube.com/watch?time_continue=2&v=0tG50BIWA2Q  

Niemieckojęzyczne forum traktujące o przybyciu do Wolsztyna wagonu 120A w oryginalnym malowaniu 
https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8905078

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD  

Nasze stacje sprzed lat (5) – Chróścina Nyska

Kolejna malownicza stacja na szlaku Brzeg – Nysa.

Zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, wszelkie prawa zastrzeżone