Fotografie fabryczne z Zakładów Cegielskiego w Poznaniu – część I

Dziś przedstawiamy Państwu wagon restauracyjny zbudowany w Zakładach Cegielskiego w 1932 roku dla Międzynarodowej Kompanii Wagonów w Paryżu – Compagnie Internationale des Wagons-Lits w skrócie CIWL.

Spółka ta zajmowała się obsługą wagonów sypialnych, restauracyjnych oraz luksusowymi pociągami złożonymi z wagonów typu Pullman. Działalność firmy datowana na lata 1926-39, obecna była w wielu krajach Europy.

Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Wojenne perypetie parowozów serii Pm36. Prawdopodobieństwa i fakty.

źródło: http://designby.pl

W kolejnym artykule napisanym dla ROBO Modele z Wrocławia przez Norberta Tkaczyka autor tropi uważane za kultowe parowozy serii Pm36.

Zapraszamy do lektury tutaj: http://robo.eu.com/pm36-iii

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Z archiwalnej książki wypadków kolejowych dolnośląskiej DOKP – odcinek 2

Wyciąg z rejestru Głównego Inspektoratu Bezpieczeństwa Ruchu Kolejowego Ministerstwa Komunikacji z sierpnia 1984 r.

4 SIERPNIA 1984 

Nieuważny maszynista pociągu towarowego na stacji Myślina Lubliniecka minął sygnał „stój” na semaforze wyjazdowym i zatrzymał się dopiero przed sygnałem „stój” na semaforze wjazdowym do stacji Fosowskie. Szczęściem bez następstw, gdyż szlak był wolny.

10 SIERPNIA 1984 

W pociągu towarowym przejeżdżającym szlak Łukanów – Borowa Oleśnicka, eksplodowała cysterna z tlenkiem etylenu, przewożonego z Płockich Zakładów Rafineryjnych do fabryki chemicznej w Brzegu Dolnym. Wskutek wybuchu: wykoleiły się 2 wagony (cysterna i platforma), uszkodzone zostały 2 wagony i lokomotywa, zniszczeniu uległy tory i sieć trakcyjna na odcinku 300 mb, w promieniu 6 km powypadały szyby z okien domów.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)

Gdyby się komuś bardzo nudziło …

Ustka makieta modułowa

Zapraszamy miłośników kolei na wybrane przez nas imprezy kolejowe we wrześniu 2019 roku.

Znajdzie się coś dla dużych i małych. Szczegóły na stronach organizatorów:

Jaworzyna Śląska 7-8.09.2019

Wolsztyn 15.09.2019

Gliwice 28-29.09.2019

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Wałbrzyski pomnik techniki, parowóz tendrzak TKt48-119

Ciekawostką jest fakt, iż parowóz ten, jako jeden z nielicznych na PKP przetrwał całą swoja służbę w jednej lokomotywowni.

TKt48-119 przybyła wraz z trzema innymi „tekatkami” wprost od producenta z Chrzanowa do MD Wałbrzych w roku 1955 i pozostała w tej jednostce do czasu skreślenia z inwentarza w 1988 roku. Rok później maszyna została pomnikiem techniki w miejscu.

Wałbrzych Główny, 26 czerwiec 2019.  
zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Poproszę bilety do kontroli!

„Kontrola biletowa służy kontroli pracy punktów sprzedaży biletów, lecz w pierwszym rzędzie wykrywaniu nadużyć ze strony pasażerów oraz przeciwdziałaniu tym nadużyciom” – podaje encyklopedia kolejnictwa Roell’s: „Enzyklopaedie des Eisenbahnwesens” Berlin – Wiedeń 1912-23.

Kasy biletowe na DW PKP Kłodzko Główne, fot. Norbert Tkaczyk

Jednym ze sposobów było dokładne zamknięcie peronów dworcowych i stacyjnych (stosowane zwłaszcza w Niemczech). Wstęp na nie odbywał się wyłącznie przez przejścia, w których dyżurował konduktor peronowy (kontroler, bileter). Stanowiło to pierwszy etap kontroli. Podróżny pokonując przejścia z zaporą, oddawał bilet. Kontroler specjalnymi szczypcami z datownikiem, dziurkował go. Jeśli stacja miała większą ilość bramek, odbijano też numer biletera. Konsekwentne kasowanie (dziurkowanie z datownikiem) biletów przy wejściu na peron, uniemożliwiało lub znacznie utrudniało ich ponowne wykorzystanie. Kasowanie było nadzorowane przez odpowiednich urzędników stacyjnych, a później rewizorów w pociągu.

Następnym etapem było wstępne sprawdzenie biletów w pociągu. W Belgii odbywało się ono już przy wsiadaniu do wagonów, a w innych zarządach kolejowych podczas jazdy. Chodziło o wstępne wykluczenie pomyłek w wyborze przez podróżnego właściwego składu lub wagonu. Ważne by do czasu przyjścia rewizora wszystko było w porządku. Kontrola biletów w pociągu przeprowadzana przez doświadczonych rewizorów w obecności konduktora stanowiła trzeci etap.

Rewizorzy, podlegający bezpośrednio dyrekcjom kolei lub dyrekcjom okręgów kolei państwowych mieli wykrywać nadużycia tak ze strony pasażerów, jak i niższego personelu oraz szkolić i ćwiczyć w służbie kasjerów, bileterów i konduktorów. Rewizorzy kolei państwowych pracowali w turnusach. Grafiki ich służby były wyznaczane przez macierzyste dyrekcje i utrzymywane w tajemnicy. Na stacji docelowej pasażerowie przechodzili przez zapory.

Bileterzy odbierali bilety, które straciły ważność, zostawiając te, służące do dalszej jazdy. Na kolejach austriackich oraz rosyjskich na stacjach i przystankach, które nie miały licznego personelu bilety odbierali ich pracownicy. Bilety do przystanków wyposażonych tylko w kasę odbierano w pociągu już przed odjazdem do celu podróży. W niektórych zarządach europejskich odbieranie biletów przed odjazdem do stacji przeznaczenia i przekazywanie ich na stacji docelowej organom kontrolnym było regułą.

Na niektórych kolejach po przyjeździe pociągu pracownicy stacji odbierali bilety, a wyjście z dworca otwierano dopiero po zakończeniu przez nich czynności sprawdzających. Odebrane bilety były wrzucane do specjalnych skrzynek lub pojemników, na kolejach austriackich dodatkowo stemplowane. W dyrekcjach kolei lub siedzibach okręgów kolei państwowych sortowano je, badano wyrywkowo w celu sprawdzenia pracy bileterów, konduktorów i kasjerów. Z makulatury produkowano nowe bilety. W ten sposób zamykał się ekologiczny obieg tekturowych kartoników, wynalezionych przez Edmondsona.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
źródło: J. Wasilewski „Era biletera” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 5/1995

„Pociągi przyjaźni” na szlaku Legnica – Brześć

Zapewne wielu z Was pamięta jeszcze pociągi z radzieckimi wagonami mknące przez Polskę. Choć przez dziesięciolecia nie wolno było ich fotografować, swoja egzotyką urozmaicały krajobraz na szynach PKP.

Źródło zdjęć: video „Das letzte Dampflok-Paradies” (Polen PKP 1991) wydanie „LOK Report”

Zawsze tajemnicze, zamknięte wagony z zasłoniętymi oknami budziły niezdrowe emocje. O tym co działo się w ich wnętrzach, opowiadano rozmaite historie. Zniknęły raz na zawsze wraz z opuszczeniem naszego kraju przez wojska radzieckie w pierwszej połowie lat dziewięćdziesiątych ub. wieku. Tak też z końcem września 1993 roku skończył kursować pociąg Legnica – Brześć.

Utrzymujący kontakt z sowieckim garnizonem pociąg relacji Legnica – Brześć zawsze jeździł przez Poznań, gdzie często doczepiano do niego wagony przybyłe z NRD. We wczesnych latach’50 XX wieku skład kursował przez Ścinawę z Legnicy Północ i nie pokazywał się na dworcu Głównym. Od połowy lat’50 do początku ’70 pociąg zaczynał i kończył bieg w Legnicy Głównej, a dalej jechał przez Wrocław. Oprócz zamkniętych wagonów sowieckich, doczepiano także polskie. Drużyny konduktorskie były z Legnicy i Siedlec. Od początku lat’70 aż do ich drugiej połowy wagony sowieckie wyruszały w drogę z Legnicy Północ, omijając Legnicę Główną i jechały przez Ścinawę (ze względu na problemy ze skrajnią), a wagony polskie odjeżdżały z Legnicy Głównej, przez Wrocław. Te dwa składy łączono w Rawiczu. Rano, w porze przyjazdu składu z Brześcia, przy peronie Legnicy Północ zawsze stał sznur miejskich taksówek, oczekujących na sowieckich pasażerów. Od drugiej połowy lat’70 zarówno wagony ich, jak i nasze zaczynały bieg w Legnicy Głównej.

Po wprowadzeniu stanu wojennego w Polsce część sztabu wojsk sowieckich przeniesiono do Świdnicy i dlatego wydłużono relację. Pociąg zaczynał i kończył bieg w Świdnicy, a zatrzymywał się w Legnicy Głównej. Kursowały wówczas tylko wagony sowieckie, a pociąg jeździł poza pasażerskim rozkładem jazdy. Końcowy etap zaczął się u schyłku lat’80. Rosjanie zlikwidowali wtedy dowództwo w Świdnicy i na powrót przenieśli je do Legnicy. Skład znów zaczynał bieg w Legnicy Głównej i nadal kursował przez Wrocław. Tworzyły go wagony nasze i ich.

Ostatni wagon z rosyjskimi oficerami, doczepiony do polskiego składu, opuścił Legnicę 16 września 1993 roku o godzinie 20:32. Następnego dnia uroczyście pożegnano Rosjan w Warszawie, a 18 września przekroczyli granicę. Pięć dni później pociąg relacji Legnica – Brześć przemierzył swoją trasę po raz ostatni.

opracowanie: Norbert Tkaczyk
Źródło: W. Gosk „…I po wahadle” w „Nowe Sygnały - Tygodnik Kolejarza” nr 8/1995.

George Stephenson – czego nie wiecie, a co należy wiedzieć o ojcu naszej pasji?

Gdyby nie ten człowiek… mogłoby nie być Ciebie – Szanowny Czytelniku – na świecie, albo mógłbyś urodzić się i żyć w zupełnie innym miejscu… a na pewno Twoją pasją nie byłaby kolej. Po prostu nie istniałaby.

I pomyśleć, że wszystko zaczęło się od węgla. W Northumberland, hrabstwie leżącym w najdalej wysuniętym na północ rejonie Anglii, narodziło się górnictwo węglowe i tu też powstała pierwsza na świecie lokomotywa parowa ciągnąca za sobą procesję załadowanych towarem wagonów.

W małej, górniczej wiosce Wilam 9 czerwca 1781 roku urodził się George Stephenson. Jego ojciec pracował w kopalni. Był palaczem i obsługiwał maszynę parową, która uruchamiał a wyciąg. Starszemu Stephenson’owi nigdy nie przyszło do głowy, żeby posyłać syna do nauki, choćby czytania i pisania.

Pierwszym zajęciem chłopca stała się swego rodzaju służba pomocnicza na linii kolejki konnej, która przebiegała w pobliżu domu rodzinnego. George dostał bat i odganiał od torów krowy. Ciągnęło go jednak do maszyn, jakie instalowano w kopalni. W wieku 19 lat był już mechanikiem i… umiał się podpisać. Wieczorami uczył się składać wyrazy z liter i manewrować piórem. Ślub z Fanny, dziewczyną, która służyła u kogoś w sąsiedniej wsi, na pewien okres położył kres nauce abecadła. Dopiero, kiedy jego synek, Robert, zaczął chodzić do szkoły, ojciec wieczorami uczył się tego wszystkiego, co mały przerabiał w ciągu dnia.

W tym czasie był już znany w okolicy, jako lekarz wszelkiego typu maszyn. A pewnego dnia na szynach konnej kolejki zobaczył dymiącą lokomotywę, która wcale nie przypominała wyglądem późniejszych lokomotyw, które zdobyły świat. Pan George nie był pierwszym wynalazcą jeżdżącej maszyny. Tylko, że jego poprzednikom nie udało się skonstruowanie modelu, który przeszedłby pomyślnie wszystkie egzaminy praktyczne. Były to pojazdy służące np. celom rozrywkowym na zasadzie ciekawostki technicznej, „wysiadały” niespodziewanie, albo szyny pod nimi rozpadały się.

Pierwsze angielskie koleje „na parę”, które zapowiadały rewolucję w transporcie, przypominały raczej system parowych wyciągów. Wzdłuż danej trasy ustawiano szereg maszyn parowych, których siła ciągnęła liny i uczepione do nich wagoniki z węglem – od jednej takiej maszyny do drugiej. A więc rodzaj kolejki linowej. Nie myślano wówczas o lokomotywie poruszanej parą pod wysokim ciśnieniem, przesądzając z góry, że wysokie ciśnienie mogłoby spowodować tylko wybuch.

Przed próbami podwyższania ciśnienia w kotłach przestrzegał m.in. sławny już wówczas James Watt. Tymczasem maszyna parowa przyniosła nieszczęście domowi Stephensonów. Ojciec George’a, naprawiając jakieś urządzenie, wszedł do wnętrza walca. Nie zauważył tego inny mechanik, który otworzył dopływ pary. Rezultat – ciężkie poparzenie, zwłaszcza twarzy, i utracony na zawsze wzrok. A wkrótce potem zmarła Fanny, pozostawiając George’a z małym synem i niewidomym ojcem. To oznaczało konieczność zajmowania się domowym gospodarstwem, a zarazem szukania dodatkowego zarobku. George znalazł taką dodatkową robotę, w pewnym sensie służącą również celom komunikacyjnym – wieczorami naprawiał ludziom buty.

W roku 1812 został głównym mechanikiem w kopalni Killingworth, co otworzyło przed nim życiową szansę. Na hałdach kopalnianych leżało mnóstwo węgla czekającego na wysyłkę w świat. W jaki sposób go wywieźć – to był problem do rozwiązania. Stephensonowi umożliwiono prowadzenie doświadczeń, z których później mogłaby skorzystać firma. Wtedy właśnie skonstruował swoją pierwszą lokomotywę, którą nazwał „Milord”. Praca nad nią zajęła mu rok, a jedynym specjalistą od obróbki metalu, był miejscowy kowal.

Zanim Stephenson zaprezentował lokomotywę szerszej publiczności, zmienił jej nazwę na „Blücher” – dla uczczenia nazwiska pruskiego generała, który właśnie na kontynencie rozgromił oddziały armii Napoleona, śmiertelnego wroga Anglii. Narodziny lokomotywy stanowiły zagrożenie dla tradycyjnych firm transportowych bazujących na wozach konnych. Jeden z miejscowych furmanów wyzwał nawet Stephensona na swego rodzaju pojedynek, w którym zmierzyły się ze sobą zaprzęg konny i lokomotywa.

Jeśli chodzi o uzyskaną podczas pojedynku szybkość, „Blücher” niestety przegrał, pozostając daleko za koniem. Ale lokomotywa pociągnęła za sobą osiem wagoników, na których znajdowało się łącznie 30 ton węgla. Porażka była więc względna. Po tym doświadczeniu Stephenson miał już świadomość, że nie wystarczy zbudować genialny model lokomotywy, ale trzeba rozwiązać kompleksowo wszystkie problemy związane z funkcjonowaniem kolei. Przede wszystkim muszą być odpowiednie szyny, które nie mogą leżeć wprost na ziemi, ale na odpowiednich podkładach. Teren pod tory powinien być odpowiednio przygotowany.

Stephenson jako pierwszy zaproponował specjalne nasypy kolejowe. Tym samym uznał, że znów musi się uczyć, i to dużo. A miał już 40 lat. Rola nauczyciela po raz drugi przypadła jego synowi. Zapisał Roberta na uniwersytet i obarczył go dodatkowym zadaniem. Po wykładach syn musiał sporządzać drugą wersję swoich notatek, w sposób przystępny dla ojca. Tak więc George Stephenson, trochę jak pasażer na gapę, skończył studia. Wtedy mógł już naprawdę poważnie zabrać się do właściwej roboty. Kolej miała najgroźniejszego wroga w postaci… kanałów.

Koncepcja budowy gęstej sieci kanałów, którymi płynęłyby barki czy tratwy ciągnięte na linach przez konie rozstawione na obu brzegach, była już wówczas wcielana w życie. Walka pomiędzy zwolennikami kanałów a rzecznikami kolei toczyła się wśród akcjonariuszy przedsiębiorstw transportowych, a także w parlamencie – chodziło wszak o środki na realizację planów. Kiedy zapadła decyzja o budowie 40-kilometrowego odcinka kolei między miastami Stockton i Darlington, wydawało się, że Stephenson pokonał największe opory.

Linię wybudowano według jego projektu, a w Newcastle stanęły wielkie warsztaty – pierwsza fabryka lokomotyw na świecie. Kiedy tor był gotowy, miejscowe władze postanowiły wykorzystać go dla celów kolei… konnej. Stephenson wyprosił, żeby mu pozwolono tylko raz wjechać na linię lokomotywą i zaprezentować społeczeństwu nową maszynę „Active” oraz pokazać jej siłę. Pokaz ów odbył się 27 września 1825 roku. Do lokomotywy doczepiono 6 wagonów z węglem i 6 z mąką oraz trzynasty wagon z napisem „Eksperyment”. Ten ostatni był zapowiedzią przyszłej salonki i wsiedli do niego miejscowi dostojnicy. Tak zwanej gawiedzi pozwolono jechać wagonami towarowymi w charakterze dodatkowego ładunku – skorzystało z tego ponad 300 chętnych. Na trasie ustawiły się tysiące widzów. Stephenson odniósł zwycięstwo. Jego pociąg przejechał całą trasę tam i z powrotem w ciągu 3 godzin i 7 minut. Wszyscy pojęli, że skończyły się żarty…

Główny życiowy egzamin miał Stephenson jeszcze przed sobą. Fabryki w Manchester od portu w Liverpool dzieli 50 km. Są to jednak kilometry bagien poprzecinanych małymi rzekami, a także skaliste pogórze, którego ominąć na jednym odcinku nie sposób. Stephenson obliczył, że trzeba by na tej trasie postawić 63 mosty i wywiercić w skałach kilka tuneli. Przede wszystkim zaś – utwardzić szlak przez bagna. Tę koncepcje przedstawił w parlamencie, gdzie znów ważyły się losy przedsięwzięcia.

W październiku 1829 roku znaczna część linii Manchester – Liverpool była gotowa. W pobliżu miejscowości Rainhill wyznaczono odcinek trasy, na którym miał się rozegrać szczególny turniej. Stanęło do współzawodnictwa kilku projektantów lokomotyw – m.in. Ericsson i Hackworth – wraz ze swymi maszynami. Chodziło o zaprezentowanie szybkości, siły i sprawności pojazdów. Kilka z nich odpadło już na starcie. Maszynie Ericsonna szybko zabrakło pary, a kiedy kolejna lokomotywa wkrótce po starcie zatrzymała się z powodu awarii, na placu boju została już tylko „Rakieta” Stephensona. Gdyby i jej coś się stało, nie byłoby mowy o rozwoju kolejnictwa przez długie lata – turniej w Rainhill miał znaczenie nie tyle, jako walka między indywidualnymi projektantami, ile jako sprawdzian dla nowej koncepcji transportu.

„Rakieta” uratowała przyszłość kolei. Przejechała wyznaczoną trasę 20 razy z wagonami – wciąż zwiększając szybkość – a na koniec wagony odczepiono i lokomotywa wykonała swego rodzaju solowy przebieg, osiągając prędkość 56 km/h. Niekwestionowany rekord świata. Od tego dnia liczy się historię kolei parowej w postaci jaką znamy ze współczesności.

W rok później na ukończoną już całą trasę wyjechało z Liverpoolu 8 pociągów. Stephenson osobiście prowadził swoją „Rakietę”.

Lokomotywa „Rocket” (Rakieta), drzeworyt, źródło: https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Stephenson%27s_Rocket_drawing.jpg
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Źródło: H. Olecka „Małe biografie wielkich ludzi” - „G. Stephenson” w „Trybuna Odrzańska” 1986 rok.  
 

Parowozownia Wolsztyn w pigułce – liczby i fakty

Dla odmiany dzisiaj trochę danych dotyczących jednego z najbardziej znanych miejsc na kolejowej mapie Europy i nie tylko.

500 kilometrów – tyle obecnie tygodniowo przejeżdżają wolsztyńskie parowozy prowadzące osobowe pociągi planowe do Leszna, Zbąszynka bądź Poznania.

8 stanowisk posiada wachlarzowa hala parowozowni.

3 parowozy są w stanie czynnym z 24 zebranych w Wolsztynie eksponatów. Pod parą możemy spotkać wymiennie: Pt47-65, Ol49-59 oraz Ol49-69.

12 597 mieszkańców posiada miasto Wolsztyn według ostatniego spisu na 31 grudnia 2018 roku. Liczba ta niemalże podwaja się podczas Dni Wolsztyna i corocznych Parad Parowozów!

2 obrotowe żurawie do nawęglania parowozów znajdują się na terenie muzealnej parowozowni.

1907 rok – ukończono budowę hali dla parowozów (wtedy 4-stanowiskowej). 2 lata później szopa miała już komplet, 8 stanowisk.

20,5 metra – to średnica wolsztyńskiej obrotnicy. W 1949 roku przedłużoną ją z początkowych 16 do 20 metrów, a następnie w 2002 roku o kolejne pół metra.

103 000 kilogramów waży w stanie służbowym parowóz Pt47-65.

100 kilometrów na godzinę maksymalnie może uzyskać parowóz osobowy serii Ol49.

2007 to rok rejestracji Towarzystwa Przyjaciół Wolsztyńskiej Parowozowni.

„5” – Miss Świata Parowozów 2011, Patrycja Dorywalska, wzięła udział w Miss Polonia 2012, gdzie znalazła się w finałowej piątce konkursu.

1886 – w tymże roku otwarto linie kolejową z Wolsztyna do Zbąszynia.

1991 rok – na zamówienie niemieckich sympatyków kolei zorganizowano w Wolsztynie pierwszą Paradę Parowozów.

zebrał i opracował: Norbert Tkaczyk  

Kolejkowo – wrocławski pomysł na Świebodzki

Przy okazji mojej wizyty na DW PKP Wrocław Świebodzki, aby udokumentować stan obecny dworca i jego otoczenie zajrzałem do środka.

Kolejkowo zostało otwarte w 2015 roku. Mieści się w budynku głównym Wrocławia Świebodzkiego. Jest największą makietą kolejową w Polsce (na której poruszają się nie tylko składy kolejowe). Część kolejowa zbudowana jest w oparciu o modele PIKO GmbH, o rozstawie szyn G.

Zgodnie z opisem na stronie znajdziemy tutaj m.in. makiety obiektów z Wrocławia oraz całego Dolnego Śląska, Dworzec Świebodzki,  kamienice wrocławskiego rynku, obserwatorium meteorologiczne na Śnieżce, Karkonoskie Tajemnice w Karpaczu, schronisko Szwajcarka w Sudetach Zachodnich oraz spory fragment nasypu kolejowego ze stacji Wrocław Główny w kierunku do Legnicy.

Warto dodać, że co parę minut następuje zmiana oświetlenia z dziennego na nocny (i tu kolejna niespodzianka). Zobaczymy też wodospad i wiele innych atrakcji. Myślę, że jest to znakomita atrakcja dla „dużych i małych dzieci”, które fascynuje kolej. Godzina spędzona na miejscu minęła bardzo szybko … Zainteresowanych odsyłam na stronę: http://kolejkowo.pl

tekst, zdjęcia i materiały filmowe: Przemysław Ślusarczyk

Wrocław Świebodzki – zapomniana kolejowa perełka wielkiego miasta

Dworzec Świebodzki był i jest tematem wielu artykułów, opracowań, dyskusji. Co jakiś czas powraca temat przywrócenia ruchu pasażerskiego.

Dworzec otwarto w 1842 roku, w czasach kiedy kolej żelazna w ówczesnych Prusach dynamicznie się rozwijała a kolejne towarzystwa, czy spółki otwierały nowe połączenia. To czas kiedy w starym Breslau funkcjonowało wiele dworców. Każdy należał do innej spółki i każdy obsługiwał inne połączenie.

Dzisiaj Świebodzki (d. Breslau Freiburger Bahnhof ) wpisany 30 grudnia 1970 roku na listę zabytków jest jednym z trzech najstarszych i zachowanych dworców we Wrocławiu. Niestety wyłączony z eksploatacji w 1991 roku obiekt niszczeje coraz bardziej. W prawym jego skrzydle głównego budynku mieści się scena Teatru Polskiego. Część budynku jest nieużytkowana.

Po dawnej infrastrukturze znajdującej się bezpośrednio przy budynku pozostało nie wiele. Z przedwojennej infrastruktury oryginalne maszty po dawnej elektryfikacji, której sieć, tak jak sieć trakcyjną, urządzenia, tabor Śląskiej Kolei Górskiej latem 1945 roku wywieziono w głąb ZSRR. pozostało także trochę masztów z ponownej elektryfikacji z lat ’60 XX wieku. Dworzec posiadał trzy perony i sześć krawędzi, rozbudowaną spedycję, po której pozostało parę budynków wynajmowanych częściowo jako magazyny lub siedziby firm.

Przez wiele lat na zlikwidowanej części torowiska funkcjonowało targowisko. Obecnie teren po torowisku i infrastrukturze kolejowej nie jest do końca uporządkowany i od wielu lat szpeci tą część miasta. Pozostałości torowiska i rozjazdów, budynków od strony Grabiszyna niszczeją.

Dworzec, wybudowany w stylu późnoklasycystycznym jest jedynym w obecnych granicach Polski dworcem czołowym z tak ciekawą i bogatą architekturą. W ciągu ostatnich lat podejmowano wiele prób przywrócenia ruchu i dawnej funkcjonalności dworca m.in. ze strony samorządu, władz miejskich czy samej kolei.

Trwa dyskusja, czy Świebodzki ma pozostać dworcem czołowym czy też nie należy przynieść ruchu pod ziemię, tunelem połączyć z Dworcem Nadodrze. Dyskutuje się na temat włączenia dworca jako jednego z elementów kolei aglomeracyjnej. Są pomysły na wykorzystanie Świebodzkiego jako dworca wyłącznie połączeń lokalnych, jednakże rodzi się kolejny problem braku łącznicy z Dworcem Głównym czy zorganizowaniem sprawnej komunikacji miejskiej między dworcami. Czas pokaże …

Miejmy nadzieję, że powracający do łask transport szynowy i stale powracający do niego pasażerowie sprawią, że na dworzec powróci życie i ruch. W końcu z tego dworca startowały pociągi prowadzone przez kultowe elektrowozy E18 – niedościgłe sprintery Śląskiej Kolei Górskiej.

Polska jest dziwnym krajem, który nie potrafi wykorzystać potencjału wielu rzeczy, w tym kolei. Podziały na spółki i rozdrobnienie – nie zawsze słuszne powoduje chaos i dodatkowe koszty. Obserwuje się brak skoordynowanych działań podmiotów.

Nie dbało się i nie dba na wielu płaszczyznach o mienie kolejowe by potem po jego zniszczeniu wydawać miliony na jego odtworzenie lub hucznie obwieszcza się o rewitalizacjach, które są często przywróceniem przedwojennych parametrów albo próbą „dogonienia” tego czego już w inżynierii kolejowej dokonano. Nie potrafimy szanować i racjonalnie wykorzystywać mienia, które Państwo Polskie w wyniku zmiany granic w 1945 roku otrzymało i przejęło.

tekst i zdjęcia: Przemysław Ślusarczyk

Nostalgia w miniaturze

W dniach 20-23 czerwca br. w Muzeum Kolejnictwa na Śląsku w Jaworzynie Śląskiej Grupa Modelarzy Kolejowych TT SILESIA zaprezentowała niewątpliwie urokliwą makietę modułową w skali 1:120.

Oprócz starannie dopracowanych modułów zwiedzający mogli podziwiać tabor kolejowy głównie w barwach PKP z okresu powojennego. Były także pojazdy z kolei niemieckich oraz czeskich. Kolejowy klimat nadawało już samo miejsce wystawy, którym była hala wachlarzowa dawnej parowozowni. 

Tą drogą pragnę bardzo podziękować za serdeczne przyjęcie i umożliwienie stworzenia niniejszego fotoreportażu. Szczególne podziękowania płyną dla kolegi Adriana Pandery. Grupę Modelarzy Kolejowych TT SILESIA tworzą wspaniali, otwarci, sympatyczni członkowie, którym życzę wielu sukcesów w upowszechnianiu modelarstwa oraz poszerzania kręgów grupy.

Autor niniejszego reportażu również jest posiadaczem niemałej kolekcji kolejowego świata w wymiarze 1:120.  Gorąco zapraszam do obejrzenia „smakołyków” modelarskiego stołu TT SILESII.

tekst i zdjęcia: Norbert Tkaczyk  Opole/Jaworzyna Śląska/Hannover

Tajemnice „Pięknej Heleny” część I

źródło: http://designby.pl

Zapraszamy do lektury kolejnego odcinka „Stare tory” redagowanego przez Norberta Tkaczyka na stronie firmy modelarskiej ROBO Modele z Wrocławia.

Film archiwalny z 1937 roku

I część artykułu o polskim parowozie Pm36 na stronie: http://robo.eu.com/pm36

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Dwuosiowy wagon – chłodnia typu 202Lc

Kolejny artykuł Norberta Tkaczyka poświęcony zapomnianemu typowi wagonów eksploatowanych przez PKP już w sieci.

źródło: Beskidzka Strona Kolejowa, fot. Paweł Okrzesik

Zapraszamy do lektury, artykuł na stronie ROBO Modele na stronie: http://robo.eu.com/wagon-chlodnia-202lc .

opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Parowozy Ol49 w Opolu, Kluczborku i Oleśnie Śląskim

27 kwietnia 2006 roku specjalny pociąg z dwoma wolsztyńskimi parowozami Ol49 zawitał na stację Opole Główne.

Osobowo-towarowy skład na zamówienie sympatyków kolei z Europy Zachodniej końcem kwietnia 2006 roku przemierzył szlak od Wolsztyna do Wolsztyna poprzez Śląsk, odwiedził także wrocławski port nad Odrą.

Wspomnianego dnia parowozy Ol49-23 i Ol49-111 wraz z wagonami towarowymi oraz dwoma pulmanami klasy 1 zatrzymały się na planowy postój w Opolu. Był to pociąg specjalny relacji Katowice – Wrocław Główny.

Kilka dni wcześniej skład w odwrotnym układzie parowozów przejeżdżając przez Ziemię Opolską miał postoje w Kluczborku oraz Oleśnie Śląskim. 28 kwietnia parowozy wraz z wagonami towarowymi pozowały do zdjęć w porcie we Wrocławiu.

Kolejnego dnia „oelki” w podwójnej trakcji udały się w podróż powrotną do Wolsztyna, aby tam zaprezentować się na corocznej Paradzie parowozów.

Opracowanie i zdjęcia: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD, wszelkie prawa zastrzeżone  

Nawet duże dzieci lubią makiety !

2 czerwca na DW PKP Wrocław Główny odbył się kolejowy Dzień Dziecka.

Oprócz wielu atrakcji przed budynkiem na placu czekała ta, którą bardzo lubią małe ale i … bardzo duże dzieci. Zapraszam do obejrzenia krótkiej impresji dotyczącej makiety modułowej Klubu Sympatyków Kolei we Wrocławiu, którzy zaprezentowali swój kolejowy świat w miniaturze w Sali Sesyjnej dworca.

realizacja i opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Latające pociągi – futurystyczny symbol kolei DR lat trzydziestych XX wieku

Latający Ślązak na moście nad Kanałem Gliwickim

Zapraszamy do lektury nowego artykułu Norberta Tkaczyka poświęconemu protoplastom pociągów dużych prędkości.

Artykuł został opublikowany na stronie wrocławskiej firmy ROBO Modele i można go przeczytać na stronie: http://robo.eu.com/latajace-pociagi .

opracowanie Przemysław Ślusarczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka cz.1

W pierwszym spotkaniu z dokumentem prezentujemy unikatowe fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka. Powstały one w I kwartale 1989 roku, kiedy już po oficjalnej likwidacji MD Fosowskie rozdysponowywano pozostały tabor trakcyjny.

Kilka parowozów skreślono i przeznaczono na złom. Inne ocalały dzięki przekazaniu ich pod inwentarz dolnośląskich parowozowni. Dziś przedstawiamy te maszyny, które miały więcej szczęścia i na końcowe miesiące swojej służby na torach trafiły do MD Kluczbork.

Na zdjęciach obserwujemy przygotowane do przetransportowania parowozy TKt48-135 oraz Ty42-95. Ponadto istniała wtedy jeszcze cała infrastruktura: prostokątna hala (szopa), obrotnica, zasieki węglowe, żurawie wodne, żurawie do nawęglania lokomotyw parowych, sygnalizacja kształtowa. Bystre oko sympatyka dawnej kolei z pewnością wychwyci o wiele więcej interesujących szczegółów.

W kolejnych odcinkach zobaczycie Państwo także parowóz pod parą na terenie MD Fosowskie. Serdecznie zapraszamy do podróży w czasie.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover BRD 
Zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone 

Podwarszawskie ciuchcie – zadziwiająco sprawny poprzednik metra (3-ostatni)

W 1935 roku wybudowano przy ul. Puławskiej, w pobliżu alei Wilanowskiej Dworzec Południowy. Jednocześnie usunięto z ul. Puławskiej Kolej Grójecką od pl. Unii do nowego dworca.

Dziś mało który warszawiak wie, że Zakłady Naprawcze Kolei Dojazdowych mieściły się przy ul. Madalińskiego, niedaleko przyszłej siedziby Wydawnictw Komunikacji i Łączności.

Wojenne losy stołecznych kolei dojazdowych, podobnie jak i całej Warszawy, były tragiczne. Straty kolei dojazdowych w latach okupacji 1939-45 były ogromne. Po wojnie znów trzeba było odbudowywać wszystko od nowa. Bardzo się wówczas przydały uratowane parowozy. Dwa z nich, ocalone na Pradze, już w pierwszych godzinach po jej wyzwoleniu skierowano do pracy na rzecz frontu, do zwożenia budulca na most kolejowy przy Cytadeli. Most budowano bez przerwy, całodobowo, aby umożliwić jak najszybszy transport kolejowy na zachód, w ślad za nacierającymi wojskami.

Później kolejki były pierwszym środkiem lokomocji w wyzwolonej Warszawie. Wczesną wiosną 1945 r. ze stacji Warszawa Most przez ul. Grochowską ruszył pierwszy pociąg entuzjastycznie witany przez warszawiaków. Największe nasilenie przewozów pasażerskich nastąpiło w latach 1950-53. Wówczas koleje dojazdowe okręgu warszawskiego przewoziły ponad 21 mln pasażerów rocznie, z czego ponad 12 mln przypadało na koleje: Grójecko-Wilanowską, Radzymińską i Jabłonowską. Przytoczone tu liczby nawet dziś robią wrażenie.

Nadszedł jednak okres likwidacji stołecznych kolei wąskotorowych. Zaczęto od Kolei Jabłonowskiej. Już w 1952 r. zlikwidowano 25-kilometrowy odcinek od mostu do Otwocka. Następnie, w 1956 r. odcinek od mostu do Jabłonny, a w 1963 r. ostatni 3-kilometrowy odcinek z Otwocka do Karczewa. Taki sam los spotkał całą linię wilanowską oraz odcinek linii grójeckiej z Warszawy do Piaseczna, które zlikwidowano w 1971 r. Natomiast 31 sierpnia 1974 roku był ostatnim pracowitym dniem dla Kolei Radzymińskiej.

Inna stołeczna kolej dojazdowa, słynna EKD, a obecnie WKD jest użytkowana do dziś. Ten 32-kilometrowy szlak z Warszawy do Grodziska oddano do eksploatacji w grudniu 1927 r. Była to pierwsza zelektryfikowana linia kolejowa w Polsce. W 1963 r. odznaczona została Złotą Odznaką Honorową za zasługi dla miasta Warszawy. I ta kolej miała podzielić los wspomnianych wyżej kolei dojazdowych, jednak zdołano uratować ją przed likwidacją mądrym projektem modernizacyjnym. Już w 1963 r. tory tej linii wprowadzono do wykopu stołecznej linii średnicowej. Zbudowano nowe przystanki, a w 1972 r. stare, przedwojenne wagony serii EN80 zastąpiono nowoczesnymi zespołami trakcyjnymi serii EN94, które służyły jeszcze do niedawna. Pociągi WKD długo nazywano warszawskim metrem. Obecnie jak wiemy, w stolicy dobrze funkcjonują obok siebie: wciąż rozbudowywane metro i WKD.

Norbert Tkaczyk, Hannover, BRD