Zapomniana sygnalizacja świetlna Śląskiej Kolei Górskiej

Dzisiaj w ramach „Historii jednej fotografii” powracamy na trasę dawnej Śląskiej Kolei Górskiej i zaprezentujemy tym razem jej infrastrukturę.

Temat Śląskiej Kolei Górskiej fascynuje do dzisiaj. W sieci co jakiś czas przybywa ciekawych, starych zdjęć. ŚKG to w XIX wieku bodaj jedno z najbardziej śmiałych przedsięwzięć inżynierii kolejowej, która miała pokazać, że można przeprowadzić magistralną linię kolejową przez trudny teren górski.

Na początku XX wieku ta linia i poszczególne jej odcinki w większości leżące w obecnych granicach Polski po 1945 roku. Była polem do popisu ówczesnej myśli inżynierskiej i eksperymentowania na polu taboru, utrzymania ruchu, inżynierii śródlądowej czy też nowoczesnej sygnalizacji świetlnej do sterowania ruchem.

Dzisiejsze zdjęcie przedstawia semafor wjazdowy i tarczę ostrzegawcą w jednym w Ruhbank – dzisiejszej stacji Sędzisław. Ten semafor został parokrotnie sfotografowany. Widnieje m.in. w Wikipedii, zdjęcie przedstawia go na tle starej sieci trakcyjnej. Zdemontowano ją w 1945 roku „w ramach reparacji wojennych” przez Rosjan wraz z drugim torem na całej prawie magistrali.

Sygnalizacja ta została wybudowana na pierwszym odcinku próbnym (Sędzisław – Wałbrzych Główny) w latach 1927 – 1929. W tej formie nie była dalej rozwijana. W 1986 roku zlikwidowano ostatnie semafory ŚKG i zastąpiono je współczesną sygnalizacją PKP.

żródło: www.blocksignal.de
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Opolski Ekspres Dęty 2020 z finałem w Paczkowie (projekt)

Z okazji planowanej wizyty w tegorocznej edycji Opolskiego Ekspresu Dętego w tym pięknym, zabytkowym mieście, jakim jest Paczków, pragniemy przypomnieć jakie pociągi docierały tam przed laty.

W bieżącym roku do Paczkowa pojadą przez m.in. nowy przystanek osobowy Nysa Wschodnia planowane w tej edycji 2 zestawy SA134. Na prezentowanym zdjęciu z wiosny 1978 roku widzimy pociąg pospieszny tuż za stacją Paczków. Pędzi on w kierunku macierzystej jednostki prowadzącego parowozu Pt47-118 (MD Kłodzko).

W głębi tarcza ostrzegawcza kształtowa trzystawna. Ten typ wiele lat temu zniknął z wielu europejskich szlaków, w tym także z polskich.

źródło fotografii: Eisenbahnstiftung – Joachim Schmidt, autor Robin Fell
opracowanie: Norbert Tkaczyk 

Piękno nowych dworców w Zalesiu Śląskim i Leśnicy (1936)

1 lipca 1934 roku otwarto odcinek z Kłodnicy (post. odgałęźny Kędzierzyn-Koźle – Opole-Groszowice) do Leśnicy. 11 czerwca 1936 roku kolejny fragment linii nr 175. Odcinek z Leśnicy do Strzelec Opolskich.

Archiwalne fotografie przedstawiają jak majestatycznie prezentowały się nowe dworce na tym szlaku. Na zdjęciach prezentujemy stację Zalesie Śląskie i Leśnicę w roku 1936.

źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
źródło fotografii: Reichsverkehrsministerium – Archiv
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Głogowska nastawnia kolejowa w 1931 roku

Dziś przedstawiamy, jak pięknie prezentowała się nastawnia „Gwt” w stacji Głogów na Dolnym Śląsku w 1931 roku na czarno-białym zdjęciu.

Pod niemieckim zarządem stacja nazywała się Glogau. Umiejscowiona na szlaku Wrocław (Breslau) – Szczecin (Stettin).

Reichsverkehrsministerium – Archiv
opracowanie: Norbert Tkaczyk

Niemiecki pociąg pancerny w Opolu. Historia jednej fotografii (wstęp).

Rozpoczynamy nowy cykl, który będzie prezentował przede wszystkim stare fotografie i ich krótkie historie.

Zaczynamy oczywiście od naszego rodzinnego Opola. Zdjęcie przedstawia niemiecki pociąg pancerny z okresu III Powstania Śląskiego. Fotografię wykonano w czerwcu 1921 roku.

Pociąg pancerny, Opole Główne, czerwiec 1921.
źródło: Reichsverkehrsministerium – Archiv

opracowanie: Norbert Tkaczyk / Przemysław Ślusarczyk

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.III – tendrzaki osobowe dla PKP

Kolejne, unikatowe, wysokiej jakości fotografie fabryczne przedstawiają dwie popularne na PKP serie  parowozów tendrzaków przeznaczonych do ruchu osobowego.

Na pierwszym zdjęciu widzimy parowóz OKl27-25 (numeracja przedwojenna) w 1931 roku. Po II wojnie światowej aż do połowy lat’70 ubiegłego wieku tendrzaki tej serii były podstawą trakcji w górnośląskim ruchu lokalnym. Największym skupiskiem tych pięknych maszyn była niewielka Parowozownia Fosowskie, gdzie przewinęło się ich ponad 35 egzemplarzy.

Zastąpiły je młodsze lokomotywy parowe, także tendrzaki serii TKt48. Drugi zdjęcie to górski tendrzak do składów osobowych OKz32-4 (numeracja przedwojenna) z 1934 roku (polecamy zwrócić uwagę na ciekawe latarnie przednie „okazetki”). Parowozy tego typu obsługiwały pociągi na pełnej wzniesień, trudnej linii z Krakowa do Zakopanego. W czasie przejazdu skład pociągu wielokrotnie zmieniał tzw. czoło. Pomimo wszystko parowozy serii OKz32 doskonale radziły sobie na owym szlaku.

Wycofano je także dopiero w latach’70 XX wieku. W Małopolsce również miejsce poczciwych „okazetek” zajęły lokomotywy serii TKt48. Jednak żeby dojechać na czas do stolicy polskich Tatr „tekatki” zazwyczaj musiały pracować w trakcji podwójnej.

Opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)  

Przedwojenne zdjęcia fabryczne z Zakładów Cegielskiego cz.II

Doskonałej jakości, mało znane, zdjęcia parowozu pospiesznego Pu29-1 z roku 1931.

Zainteresowanych danymi technicznymi oraz historią tego zapomnianego parowozu zapraszamy na stronę Stacja Muzeum – tutaj .

opracowanie: Norbert Tkaczyk oraz Przemysław Ślusarczyk 

Podano do stołu! czyli piętrowa „Bipa” z bufetem!

Lokalna „Bipa” jaką znamy ze szlaków PKP z bufetem typu „WARS”? Wielu z Państwa powie: Wolne żarty! Otóż nie! I dlatego artykuł powstał 1 stycznia, a nie 1 kwietnia. Czteroosiowe wagony piętrowe z bufetem, a także bagażowe produkcji DDR były faktem.

Dziś zajmiemy się tymi pierwszymi. Prototyp powstał tak, jak piętrowe wagony pasażerskie we wschodnio-niemieckich zakładach VEB WAGGONBAU Görlitz w 1957 roku. Posiadał oznaczenie 158-001 (późniejsze 50 50 26-14 001). Wymiary wagonu także dopasowane były do piętrowych wagonów pasażerskich. Długość pudła wagonu to 20 500 mm (ze zderzakami 20 800 mm), szerokość 2 870 mm, wysokość od główki szyny 4 650 mm, przystosowane do prędkości 110 km/h. Różniły się budową pudła od wagonów pasażerskich głównie odmiennym układem okien, drzwi czy przejść między wagonami.

Dwuczęściowe drzwi rozsuwane były tylko pośrodku ścian bocznych, w jednej z końcówek znajdowały się dwuskrzydłowe uchylne niesymetryczne drzwi dla personelu, a przejście między wagonami umiejscowiono na wysokości piętra, co prezentowało się dość nietypowo. Ilość okien na piętrze była standardowa (10 par), natomiast na parterze jedynie kilka naprzemiennie z metalowymi uchylnymi klapami.

W wyposażenie wagonu wchodziły: jadalnia ze stolikami i 16 miejscami siedzącymi (w późniejszej wersji jedynie bufet z kilkumetrową ladą służąca za stół), 2 leżanki + 5 leżaków, WC dla personelu, pomieszczenie gospodarcze z piecem węglowym, lodówki, szafki do przechowywania żywności i akcesoriów kuchennych, zlewy kuchenne, zlewozmywaki do rąk, elektrycznie podgrzewane natryski kąpielowe, elektryczne płyty kuchenne, u dolnej części wagonu boczne klapy do przyjmowania surowców żywnościowych oraz napojów.

Wagon charakteryzował się bardzo nowocześnie i śmiało można twierdzić, że wyprzedził swoją epokę, gdyż oprócz prototypu do 1960 roku powstały jeszcze tylko 4 wagony tej serii oznaczone na kolejach DR jako 158-002 do 158-005 (późniejsze 50 50 26-14 002 do 50 50 26-14 005).

Wagony te były przeznaczone, jak ich pasażerski protoplasta na dystanse do 200 km. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych XX wieku wielokrotnie obsługiwały one propagandowe pociągi specjalne takie jak: „Express Młodych Socjalistów”. Trochę szkoda, ze nigdy nie znalazły się na inwentarzu PKP. Oczywiście w artykule umownie określam bufetowe
piętrusy, jako Bipa (późniejsze Bhp), gdyż jest to oznaczenie wagonu pasażerskiego 2 klasy.

Wagony gastronomiczne miałyby oznaczenie odpowiednie dla swojego typu, wszak były przystawką do Bipy. Zainteresowanych jak to się prezentowało, zapraszam do archiwalnej galerii zdjęć fabrycznych.
Dla modelarzy zamieszczamy szczegółowe rysunki techniczne boku, profilu oraz każdego poziomu wagonu w skali 1:100.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover (D)
źródło: Klaus Bossig „Sonderfahrzeuge der Deutschen Reischbahn”, Eisenbahn Kurier, EK-Verlag Freiburg 2008

Dla zainteresowanych materiały filmowe:

Bardzo dobrze zrealizowany materiał filmowy o lokomotywach parowych i … wagonach piętrowych. Znakomite materiały archiwalne w kolorze! Film w języku niemieckim.
Historia wagonów piętrowych (część 1) – dokument w języku niemieckim. W filmie obszerny akapit dotyczący piętrusów wyprodukowanych dla PKP.
Historia wagonów piętrowych (część 2) – dokument w języku niemieckim. Współczesność i eksploatacja oraz serwisowanie.
opracowanie: Przemysław Ślusarczyk

Ustecka makieta modułowa TT

W czasie wakacji, podczas podróży po Pomorzu Środkowym przypadkiem natrafiłem na makietę modułową w skali TT.

Makieta jest własnością jednego z Ustczan, członka Sopockiego Klubu Modelarzy Kolejowych. W czasie wakacji jest eksponowana w Muzeum Ziemi Usteckiej w Ustce. Jest to związane z jubileuszem 140-lecia budowy linii kolejowej do Słupska.

Zapraszam do obejrzenia krótkiego filmu oraz mini galerii.

tekst, zdjęcia, wideo: Przemysław Ślusarczyk

Wałbrzyski pomnik techniki, parowóz tendrzak TKt48-119

Ciekawostką jest fakt, iż parowóz ten, jako jeden z nielicznych na PKP przetrwał całą swoja służbę w jednej lokomotywowni.

TKt48-119 przybyła wraz z trzema innymi „tekatkami” wprost od producenta z Chrzanowa do MD Wałbrzych w roku 1955 i pozostała w tej jednostce do czasu skreślenia z inwentarza w 1988 roku. Rok później maszyna została pomnikiem techniki w miejscu.

Wałbrzych Główny, 26 czerwiec 2019.  
zdjęcia i tekst: Norbert Tkaczyk

Ostatnie tygodnie Parowozowni Fosowskie w fotografii Stanisława Pietrzyka część 2

W drugim spotkaniu z dokumentem przedstawiamy kolejne bezcenne fotografie autorstwa Stanisława Pietrzyka obrazujące ostatnie tygodnie pracy MD Fosowskie.

Przypomnijmy, parowozownia została zlikwidowana z dniem 31 grudnia 1988 roku. Jeszcze przez pierwszy kwartał 1989 roku można było tam podziwiać parowozy. Przez kilka tygodni trwało zakańczanie obowiązków fosowskiej szopy i przekazanie ich sąsiednim jednostkom, relokacja pracowników, selekcja pojazdów trakcyjnych oraz sprzętu. Większość parowozów znalazło się w MD Kluczbork. Przyjęcie na kluczborski inwentarz dodatkowych parowozów w zasadzie nie powiększyło tamtejszego stadka.

Koniec epoki pary nie pozwolił niektórym maszynom wyruszyć ponownie na szlak. Generalnie lokomotywy parowe z Fosowskiego weszły w miejsce skasowanych kluczborskich. A i tak korzystano jedynie z nielicznych egzemplarzy. „Teigreki” do 1991 roku obsługiwały połączenia osobowe Kluczbork – Olesno Śląskie – Praszka oraz Kluczbork – Jełowa –
Opole Główne. Docierały także do stacji Fosowskie, jak prezentowany na zdjęciach kluczborski Ty42-102 pobierający wodę z żurawia oraz zapas paliwa z zasieków węglowych za pomocą obrotowego dźwigu. Kilka miesięcy później, 9 sierpnia 1990 roku parowóz skreślono z inwentarza
PKP.

Ilostan „tekatek” MD Fosowskie w latach 1980-90 (stany na 1 stycznia):
– rok 1980 – 16 sztuk,
– rok 1982 – 17 sztuk,
– rok 1984 – 12 sztuk,
– rok 1986 – 9 sztuk,
– rok 1988 – 7 sztuk,
– rok 1990 – (6 sztuk – MD Kluczbork).

Kilka parowozów serii Ty42 i TKt48 zostało skasowanych w miejscu. Wcześniej inne pojazdy przekazano do Opola, a Ty42-1 trafił do tworzonego skansenu w Jaworzynie Śląskiej.

opracowanie: Norbert Tkaczyk, Hannover
zdjęcia: Stanisław Pietrzyk, wszelkie prawa zastrzeżone

Kolejkowo – wrocławski pomysł na Świebodzki

Przy okazji mojej wizyty na DW PKP Wrocław Świebodzki, aby udokumentować stan obecny dworca i jego otoczenie zajrzałem do środka.

Kolejkowo zostało otwarte w 2015 roku. Mieści się w budynku głównym Wrocławia Świebodzkiego. Jest największą makietą kolejową w Polsce (na której poruszają się nie tylko składy kolejowe). Część kolejowa zbudowana jest w oparciu o modele PIKO GmbH, o rozstawie szyn G.

Zgodnie z opisem na stronie znajdziemy tutaj m.in. makiety obiektów z Wrocławia oraz całego Dolnego Śląska, Dworzec Świebodzki,  kamienice wrocławskiego rynku, obserwatorium meteorologiczne na Śnieżce, Karkonoskie Tajemnice w Karpaczu, schronisko Szwajcarka w Sudetach Zachodnich oraz spory fragment nasypu kolejowego ze stacji Wrocław Główny w kierunku do Legnicy.

Warto dodać, że co parę minut następuje zmiana oświetlenia z dziennego na nocny (i tu kolejna niespodzianka). Zobaczymy też wodospad i wiele innych atrakcji. Myślę, że jest to znakomita atrakcja dla „dużych i małych dzieci”, które fascynuje kolej. Godzina spędzona na miejscu minęła bardzo szybko … Zainteresowanych odsyłam na stronę: http://kolejkowo.pl

tekst, zdjęcia i materiały filmowe: Przemysław Ślusarczyk

Wrocław Świebodzki – zapomniana kolejowa perełka wielkiego miasta

Dworzec Świebodzki był i jest tematem wielu artykułów, opracowań, dyskusji. Co jakiś czas powraca temat przywrócenia ruchu pasażerskiego.

Dworzec otwarto w 1842 roku, w czasach kiedy kolej żelazna w ówczesnych Prusach dynamicznie się rozwijała a kolejne towarzystwa, czy spółki otwierały nowe połączenia. To czas kiedy w starym Breslau funkcjonowało wiele dworców. Każdy należał do innej spółki i każdy obsługiwał inne połączenie.

Dzisiaj Świebodzki (d. Breslau Freiburger Bahnhof ) wpisany 30 grudnia 1970 roku na listę zabytków jest jednym z trzech najstarszych i zachowanych dworców we Wrocławiu. Niestety wyłączony z eksploatacji w 1991 roku obiekt niszczeje coraz bardziej. W prawym jego skrzydle głównego budynku mieści się scena Teatru Polskiego. Część budynku jest nieużytkowana.

Po dawnej infrastrukturze znajdującej się bezpośrednio przy budynku pozostało nie wiele. Z przedwojennej infrastruktury oryginalne maszty po dawnej elektryfikacji, której sieć, tak jak sieć trakcyjną, urządzenia, tabor Śląskiej Kolei Górskiej latem 1945 roku wywieziono w głąb ZSRR. pozostało także trochę masztów z ponownej elektryfikacji z lat ’60 XX wieku. Dworzec posiadał trzy perony i sześć krawędzi, rozbudowaną spedycję, po której pozostało parę budynków wynajmowanych częściowo jako magazyny lub siedziby firm.

Przez wiele lat na zlikwidowanej części torowiska funkcjonowało targowisko. Obecnie teren po torowisku i infrastrukturze kolejowej nie jest do końca uporządkowany i od wielu lat szpeci tą część miasta. Pozostałości torowiska i rozjazdów, budynków od strony Grabiszyna niszczeją.

Dworzec, wybudowany w stylu późnoklasycystycznym jest jedynym w obecnych granicach Polski dworcem czołowym z tak ciekawą i bogatą architekturą. W ciągu ostatnich lat podejmowano wiele prób przywrócenia ruchu i dawnej funkcjonalności dworca m.in. ze strony samorządu, władz miejskich czy samej kolei.

Trwa dyskusja, czy Świebodzki ma pozostać dworcem czołowym czy też nie należy przynieść ruchu pod ziemię, tunelem połączyć z Dworcem Nadodrze. Dyskutuje się na temat włączenia dworca jako jednego z elementów kolei aglomeracyjnej. Są pomysły na wykorzystanie Świebodzkiego jako dworca wyłącznie połączeń lokalnych, jednakże rodzi się kolejny problem braku łącznicy z Dworcem Głównym czy zorganizowaniem sprawnej komunikacji miejskiej między dworcami. Czas pokaże …

Miejmy nadzieję, że powracający do łask transport szynowy i stale powracający do niego pasażerowie sprawią, że na dworzec powróci życie i ruch. W końcu z tego dworca startowały pociągi prowadzone przez kultowe elektrowozy E18 – niedościgłe sprintery Śląskiej Kolei Górskiej.

Polska jest dziwnym krajem, który nie potrafi wykorzystać potencjału wielu rzeczy, w tym kolei. Podziały na spółki i rozdrobnienie – nie zawsze słuszne powoduje chaos i dodatkowe koszty. Obserwuje się brak skoordynowanych działań podmiotów.

Nie dbało się i nie dba na wielu płaszczyznach o mienie kolejowe by potem po jego zniszczeniu wydawać miliony na jego odtworzenie lub hucznie obwieszcza się o rewitalizacjach, które są często przywróceniem przedwojennych parametrów albo próbą „dogonienia” tego czego już w inżynierii kolejowej dokonano. Nie potrafimy szanować i racjonalnie wykorzystywać mienia, które Państwo Polskie w wyniku zmiany granic w 1945 roku otrzymało i przejęło.