Sonderzug – czyli gdybanie o EC Ferdinand Lassalle relacji Berlin – Opole Główne

Pociąg EC z Berlina do Opola Głównego – dlaczego nie …

Kampania wyborcza w Niemczech zbliża się do punktu kulminacyjnego, wszak dzień w którym zostaną otwarte urny wyborcze nadejdzie już 11 września br. Kto by jednak pomyślał, że niemieccy politycy wraz ze swoimi obietnicami i programami zawędrują aż do… Polski? Jeden z polityków frakcji SPD 16 lipca pociągiem specjalnym (Sonderzug) przybył z Berlina do Wrocławia. Zainteresowani wiedzą, iż niedawno powróciło połączenie z Drezna do Wrocławia. Ferdinand Lassalle pragnie jednak pójść o krok dalej i promuje połączenie Berlin-Wrocław przedłużone, jak widzimy na fotografii w materiale, o dojazd do Opola Głównego. Miejmy nadzieję, że te wspaniałe zamierzenie nie pozostanie jedynie papierową mrzonką.
Sonderzug nach Berlin
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
Źródło: miesięcznik Modelleisenbahner nr 9/2016.

Z Berlina do Wrocławia kulturalnym pociągiem

Po wieloletniej pauzie do fachowych, niemieckich czasopism dla sympatyków kolei powróciły tematy z Polski.

30 kwietnia br. ze stolicy Niemiec przybył do Wrocławia „Kulturzug”, czyli pociąg do kultury. Relację z przejazdu promującego niemiecko-polskie połączenia kolejowe zamieścił kolejowy periodyk „Signal” nr 3/2016.
Kulturzug nach Breslau
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)

Polskie pociągi podbijają Europę – medialne echa

3 czerwca br. Federalny Urząd Kolejnictwa Niemiec wydał dokument homologacji dla produkowanego na tamtejszy rynek pociągu Link.

Niemieckie media dość obszernie (po kilka stron) potraktowały ten temat i zamieściły info w wielu czasopismach. Spójrzmy dziś na jedną z ciekawszych relacji z uroczystości oficjalnego przekazania pociągów bydgoskiej PESY prezentowaną w berlińskim periodyku kolejowym „Signal” nr 3/2016. Serdecznie zapraszam.
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)

Tramwaje z Hannoveru

Dzisiaj na odmianę prezentujemy galerię miejskich pojazdów szynowych – tramwajów.

Zdjęcia zostały wykonane w Hannoverze i prezentują całą gamę tramwajów, jeżdżących po tym mieście. Od zabytkowych po współczesne.

 

 

Zdjęcia – Norbert Tkaczyk

Hannover (D)

Drugie, nowe życie dworca w Gliwicach

Budowa nowej części peronowej i hali DW PKP Gliwice oraz remont kapitalny budynku dworca, otoczenia zbliżają się powoli do końca chociaż pracy jest jeszcze sporo.

Jedna z większych inwestycji kolejowych w Polsce warta około 120 mln złotych rozpoczęła się w I dekadzie grudnia 2014 roku. Pierwotnie plan zakładał, że prace mają potrwać rok. Wykonawcą jest konsorcjum firm Aldesa Construcciones Polska Sp. z o.o. i Aldesa Construcciones SA. Podczas prac rozbiórkowych i modernizacyjnych natrafiono na wiele problemów, co przełożyło się na wielomiesięczne opóźnienie inwestycji.

Obecnie podróżni mogą już korzystać z głównego tunelu średnicowego dla pieszych pod peronami, z hali głównej dworca, hali PKS oraz peronów 1, 2 i 3. Trwają prace na 4 peronie, który obecnie jest wyłączony z eksploatacji, prace wykończeniowe na obszarze od hali głównej dworca do hali PKS. Zakończone zostały już główne roboty konstrukcyjne w części biurowej. Pozostaje jeszcze wiele prac do realizacji oraz rewitalizacja otoczenia. Miejmy nadzieję, że pojawi się wiele zieleni, która dominowała w latach trzydziestych i czterdziestych ubiegłego wieku a otoczenie od strony CH Forum zostanie zadbane.

Dworzec według informacji PKP SA po modernizacji będzie jednym z najnowocześniejszych i najbardziej funkcjonalnych w Polsce, drugim po katowickim dworcu na Górnym Śląsku. Pojawią się w nim liczne udogodnienia dla niepełnosprawnych, nowoczesny system informacji dla podróżnych, a także rozbudowany monitoring, ścieżki dla osób niewidomych i niedowidzących, obniżone okienka kasowe i dostosowane toalety. Przemieszczanie się po obiekcie ułatwi korytarz łączący obie hale dworcowe. W budynku pojawią się również windy prowadzące na wyższe kondygnacje.

Budynek jest jednym z najstarszych dworców kolejowych na Śląsku i w kraju. W 2015 roku obchodził 170 rocznicę zbudowania. 2 października 1845 otwarto linię kolejową pomiędzy Wrocławiem a Gliwicami a 3 października 1846 kolejny odcinek do Mysłowic. Linia liczy 196 km.

W 1913 roku rozpoczęto projektowanie budowli w obecnym kształcie, które wielokrotnie zmieniano. I wojna światowa przerwała ten proces na parę lat. W 1923 roku rozpoczęto przebudowę, którą ostatecznie zakończono w grudniu 1925 roku.

Nowoczesna konstrukcja i projekt hali nawiązuje do postindustrialnego pejzażu współczesnych Gliwic i Górnego Śląska, modernizmu, bardzo dobrze komponując się ze starą częścią dworca i otoczeniem gliwickiej starówki wraz z ciągiem ulicy Zwycięstwa. Nie brak wielu odniesień do legnickiego, wrocławskiego dworca. Ten ostatni po rewitalizacji został okrzyknięty przez wielu najpiękniejszym dworcem wraz z otoczeniem w Polsce i jednym z piękniejszych w Europie. Odniesienia to m.in. układ hali, konstrukcja dachu czy też duże litery z napisem Gliwice nawiązujące do kultowego neonu Wrocław Główny.

Miejmy nadzieję, że już nie długo dworzec rozpocznie drugie, nowe życie jednego z najważniejszych punktów na międzynarodowej, kolejowej trasie Drezno Główne – Kijów Pasażerski.

tekst, zdjęcia Przemysław Ślusarczyk

Nie pozwólmy im odejść w zapomnienie ! Ostatnie linie z klimatem (1) Opole – Nysa

Foto: Norbert  Tkaczyk

Hannover-Misburg (D)

Ostatni uśmiech „gagarina”

Dziś zapraszam wszystkich Drogich Czytelników na krótką podróż w czasie do 2 połowy lat’80 w okolice Gorzowa Wlkp.

Oprócz trakcji parowej, można tam było wtedy spotkać lokomotywy spalinowe serii ST44, czyli popularne „gagariny” bądź wg współczesnego slangu „gagary”. Wszystkie loki oczywiście jeszcze w oryginalnym malowaniu. Ciekawostką jest, że na tym terenie, te ciężkie maszyny towarowe obsługiwały ruch osobowy (!). W okresie grzewczym częstokroć można było je spotkać w podwójnej trakcji z parowozami, które służyły do ogrzewania składu wagonów pasażerskich.
Poniżej galeria autorstwa kolegi Waldemara Michniuka.
Norbert  Tkaczyk
Hannover-Misburg
PS. Wszystkie zdjęcia w galerii wykonane zostały z ukrycia pod obowiązującym, karnym zakazem fotografowania. Posiadają dużą wartość historyczną, natomiast absolutnie nie podlegają ocenie technicznej. 

Przedwczesna emerytura ciężkich parowozów towarowych Ty51

Polskie parowozy towarowe Ty51 były swego czasu, czyli w latach’50, najcięższą i najsilniejszą serią tego typu maszyn w Europie.

Lokomotywy te miały bardzo dobre parametry techniczne i były nowoczesne. Zbudowane były ze znormalizowanych części, a do zaopatrywania paleniska w węgiel posiadały wbudowany stoker. Oszczędzały więc siły ludzkie, same prezentując ponadczasowe umiejętności. Parowozy serii Ty51 świetnie sprawdzały się w ciężkim ruchu towarowym. Pracowały przy transporcie węgla, cementu, piasku. Można je było spotkać w kopalniach węgla czy piasku, w nadmorskich portach, na magistrali węglowej, na linii nadodrzańskiej (Kostrzyn, Rzepin), w połud. – wsch. Polsce, a także na linii Opole – Kielce. Wykonywały ogrom pracy przewozowej do końca lat’70. Do dziś trudno odpowiedzieć na pytanie: Dlaczego, ta najmłodsza seria polskich lokomotyw parowych została tak szybko wycofana z eksploatacji?
Prawie całą serię Ty51 skreślono z inwentarza już w połowie lat’80. Do końca dekady na sieci PKP pozostały nieliczne, czynne egzemplarze. Z przedwczesną kasacją tych pojazdów nie korespondują parowozy pracujące w przemyśle. Mam tu na myśli głównie „teigreki” pracujące jeszcze przez kilkanaście lat w Kopalni Piasku w Kotlarni. Żywotność tychże maszyn silnie kontrastuje z trudno wytłumaczalnym, masowym pozbyciem się lokomotyw przez PKP. Tylko częściowo tłumaczy to elektryfikacja kolejnych szlaków PKP, jak i zakup kilkuset spalinowych „gagarinów” ST44. Uważam, że należy potraktować to w temacie kolosalnego marnotrawstwa środków trakcyjnych przez ówczesny zarząd polskich kolei. Parowozy Ty51 były przecież dwucylindrowe i nie sprawiały aż takich problemów eksploatacyjno-serwisowych, jak trzycylindrowa seria Ty4. Pewne wady konstrukcyjne należało wyeliminować przy kolejnych naprawach głównych.
Poniżej smutna galeria kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. przedstawiająca odstawione, czekające na dopełnienie swego losu potężne „teigreki”. W latach 1986/87 stały one w Górkach Noteckich (wcześniej w pobliskim Santoku). Ostatnia fotografia przedstawia napotkaną 17 września 1989r. jeszcze „żywą” maszynę Ty51-153 z pociągiem towarowym.
Do dziś dla celów muzealnych pozostawiono ledwie kilka egzemplarzy. Niestety, żadnego z nich nie możemy podziwiać w stanie czynnym.
Niezaprzeczalnie była to najbardziej efektowna w pracy seria parowozów na PKP.
Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
PS. Wszystkie zdjęcia w galerii wykonane zostały z ukrycia pod obowiązującym zakazem fotografowania. Posiadają dużą wartość historyczną, natomiast absolutnie nie podlegają ocenie technicznej.

Czy wiecie, że…

Jeden z najwyższych w Europie mostów kolejowych znajduje się w Niemczech. Müngstener Brücke (Nadrenia Płn. – Westfalia) łączący Solingen z Remscheid.

Müngstener Brücke BRDMost ma ok. 500 m długości i aż 107 m wysokości. Ta przepiękna stalowa konstrukcja powstała jeszcze za panowania cesarza Wilhelma II w latach 1894-97. W budowli zastosowano 900 tysięcy stalowych nitów. Legenda głosi, że jeden z nitów wykonany jest ze szczerego złota, jednak dotychczas go nie zlokalizowano.

Norbert  Tkaczyk
Hannover (D)
Fotografia źródłowa pochodzi z albumu „Schönes Deutchland” 1985.

Wspomnienie po maleńkiej stacyjce Roszków Raciborski

Dziś przedstawiam Państwu przepiękne miejsce na Ziemi oraz sieci PKP, jedną dekadę temu. Oto Roszków Raciborski w sosie własnym i gama pojazdów jakie można było tam ujrzeć.

Norbert  Tkaczyk

Najszybsze pociągi Deutsche Bahn latem 1966

Drodzy Państwo, spójrzmy dziś z jakimi prędkościami 50 lat temu przemieszczały się pospieszne i ekspresowe pociągi kolei niemieckich Deutsche Bahn (DB).

Najszybsze pociągi DBWarto zwrócić uwagę, że na przykładowym odcinku tak i z powrotem, pociągi tego samego typu nie osiągały identycznych prędkości. Nie istniały jeszcze wtedy składy Inter City Express (ICE), ich protoplastą był równie wspaniały Trans Europ Express (TEE).
Norbert Tkaczyk
Materiał źródłowy: Eisenbahn Geschichte nr 77 (August/September 2016)

 

Ogniem i parą – ostatni trakt śląskich parowozowni Racibórz i Kłodzko

Parowozownia Racibórz i Kłodzko oraz ich ostatnie żelazne smoki.

MD Kłodzko prawie do końca lat’80 obsługiwała ruch na Magistrali Podsudeckiej pospiesznymi maszynami Pt47 oraz lokalny w rejonie Kłodzka „maleńkimi” TKt48.
Źródło: MŁODY TECHNIK nr 6/1987

 

Nowoczesna architektura przemysłowa i rozwój kolei Górnego Śląska

Najnowszy zeszyt niemieckojęzycznego czasopisma EISENBAHN GESCHICHTE nr 77 (Historia Kolei) przedstawia nam unikatowy dla polskich źródeł bibliograficznych temat kolei przemysłowych Górnego Śląska i Ziemi Opolskiej w okresie do II wojny światowej.

Na archiwalnych fotografiach możemy zobaczyć przedwojenny przemysł i koleje Gliwic, Bytomia czy Rybnika. Ostatnie zdjęcie pierwszej części artykułu przedstawia parowóz Ty4 (niemiecki BR44) po którym pozostało jedynie wspomnienie. W Polsce żaden egzemplarz tej serii nie ocalał dla celów muzealnych.

Norbert Tkaczyk
Hannover-Misburg

Koleje bułgarskie – polski ślad

Polskie parowozy eksportowe to jeden z unikatowych dziś tematów.

Tak, Polska była kiedyś tak potężnym producentem maszyn parowych, że mogła sprzedawać niektóre projekty do krajów mniej rozwiniętych. Takim też sposobem Pierwsza Fabryka Parowozów w Polsce w Chrzanowie oraz H. Cegielski w Poznaniu eksportowały swoje najlepsze wyroby do innych krajów. Jednym z odbiorców była ówczesna Bułgaria. W tabeli znajdziecie Państwo parowozy serii 01 oraz 46. To niezawodne lokomotywy polskich producentów.

Norbert Tkaczyk

Źródło: Modelleisenbahner nr 9/93

Złoty Pociąg jest u nas!

Prawie rok temu wstecz dwóch panów, jeden z Dolnego Śląska, a drugi z Niemiec, zadeklarowało, że wiedzą gdzie znajduję się tzw. Złoty Pociąg. Zgłosili się do odpowiednich instytucji z dokumentami potwierdzającymi jakoby ich tezę. Jak jest naprawdę nikt nie wie. Wyjaśnienie tej kwestii potrwa pewnie jeszcze wiele miesięcy lub lat. To jest szukanie rzeczy nierealnych, gonitwa za niczym, strata czasu i pieniędzy.

Tymczasem prawdziwy Złoty Pociąg jest tu u nas – na Ziemi Opolskiej! Niedaleko stacji Jełowa (na linii Opole-Kluczbork) w Dąbrówce Łubniańskiej zatrzymał się czas i pociąg taki, jaki pamiętamy z podróży szlakiem Jełowa – Namysłów utknął w czasoprzestrzeni. Ktoś z Was powie – Wolne żarty! W 2016 roku skład pociągu który ma blisko 100 lat? To musi być kłamstwo. Otóż, nie. Cztery piękne wagony wciąż stoją w Dąbrówce Łubniańskiej, 3 podobne w samej Jełowej. Siedem wagonów Bi dziś, to jest imponujący skład! Chyba nikt nie zaprzeczy?

Myślę, że najwyżej 1/1000 mieszkańców województwa opolskiego zna temat, o hobbystach kolejowych nie wspominając nawet. A złoty pociąg umyka. Z każdym dniem umyka po szynach czasu.

Wagony utknęły w Jełowej w 1984 roku, kiedy to narodziła się idea utworzenia obozów kolonijnych dla dzieci i młodzieży. Spory skład skasowanych już wagonów osobowych przyjechał do tej miejscowości w 1984 roku. Kilka długich pulmanów przeznaczono na kolonijne sypialnie. Pięć wagonów serii Bi miało służyć Lidze Obrony Kraju. Jednak jeden z wagonów już podczas odcinania podwozia w Jełowej spalił się doszczętnie. Pozostały więc cztery. Jeszcze inne 3 wagony serii Bi rozparcelowano pojedynczo dla tamtejszych gospodarstw. Oprócz wagonów kolonijnych, gdzie już po pierwszym turnusie malaria wygrała z pomysłodawcami, wszystkie inne istnieją do dziś.

Wagony kolonijne stały wzdłuż stacji Jełowa pod samym lasem. Początkowo miały tradycyjne oliwkowe malowanie, które później zamieniono na fantazyjne, czyli każdy wagon w innym kolorze. Prawdopodobnie były w całości, tzn. na kołach. Nieużytkowane stały tam kilka lat do pierwszej połowy lat’90, kiedy to zostały skasowane fizycznie.

Natomiast teren strzelnicy LOK wraz z 4 wagonami służącymi za sypialnie sprzedano Opolskiemu Klubowi Strzeleckiemu HUSARZ. Pomimo, że w latach’80 wagony przystosowano do funkcji spania, usunięto oryginalne ławki zastępując je łóżkami, na końcówkach pomieszczeń pozostały jeszcze fragmenty oryginalnego wyposażenia. Stan wagonów można opisać jako średni. Kilka lat temu można było jeszcze bez problemu odczytać niektóre nr-y inwentarzowe czy klasę oraz rodzaj wagonu. Niszczeją z dnia na dzień.

Wagony na podwórkach w rękach prywatnych wyglądają z zewnątrz najbardziej zachęcająco. Nie znam niestety ich stanu technicznego wewnątrz.
Ponoć zbliża się 800-lecie miasta Opola. Cóż stoi na przeszkodzie, żeby władze wytargały z krzaków te przepiękne zabytki i utworzyły choćby bar wagonowy czy lodziarnię kolejową gdzieś w mieście? Oczywiście potrzeba byłoby je wykupić lub najlepiej zaproponować właścicielom wymianę na nowoczesne baraki. Mamy przepiękny, naprawdę złoty pociąg. Naprawdę, bo jest zabytkiem istniejącym, namacalnym i kursował tu u nas, woził pasażerów z Jełowej do Namysłowa i z powrotem. Chociaż jak znam życie i podejście wszelkich władz oraz PKP cenne zabytki zapewne zgniją w lesie.
Może ktoś z Czytelników jest w stanie opowiedzieć nam coś o historii tych pojazdów? Choć zapewne Pokemon jest bardziej interesujący, bo nie mający nic wspólnego z Ziemią Opolską.

Norbert Tkaczyk
Hannover-Misburg

Najsmutniejszy dzień Pt47-121

W życiu człowieka istnieją najszczęśliwsze dnie kiedy przychodzi na świat czy jak się żeni, bądź wychodzi za mąż. Tak samo mają przedmioty – posiadają swój początek i koniec. Również pojazdy trakcyjne, takie jak parowozy, którym przypisujemy cechy ludzkie, uważamy za żywe pojazdy z duszą. One także mają swoje szczęśliwe chwile oraz te, kiedy przychodzi czas pożegnania i rozstania.
Parowozy prowadzone przecież przez drużynę ludzką stanowiły z nimi jakby jeden organizm. Dlatego moment rozstania był zazwyczaj trudny. Pół biedy, kiedy to dana lokomotywa parowa po zakończonej służbie na torach miała stanąć jako pomnik techniki. Gorzej kiedy było to pożegnanie na wieki.
Poniżej unikatowa galeria naszego Kolegi Waldemara Michniuka z Gorzowa Wlkp. ukazująca najsmutniejszy dzień, pożegnanie wspaniałej pospiesznej maszyny Pt47-121 z MD Kostrzyn. 28 maja 1987 roku był ostatnim dniem użytkowania tego parowozu na szlakach PKP.
W hołdzie dla tej żywej wtedy jeszcze istoty wspomnę ostatnie słowa z książki Andrzeja Adlera „W parowozowni i na szlaku”: „…Ale niekiedy można jeszcze spotkać zgrabną, lśniącą czystością Pt47, która – jakby na przekór wszystkiemu – rusza ostro z miejsca, z fasonem, buksując kołami, cała w kłębach pary. Jak za najlepszych lat. I tylko jakiś ukryty, ledwie dostrzegalny smutek w oczach drużyny parowozowej uświadamia, że to już naprawdę zmierzch wielkiej tradycji…”.
Norbert  Tkaczyk

Parowozy Ty43

Źródło: MŁODY TECHNIK nr 4/1988.

Nierozerwalnie złączone z historią Śląska parowozy TKw2

Źródło: MŁODY TECHNIK nr 7/1989