Parowozownia Wolsztyn. Ostatnia enklawa pary na świecie?

Nie pamiętam od ilu już lat środki masowego przekazu za pośrednictwem dziennikarzy oraz osób udzielających wywiady informują nas, że nasza, polska parowozownia Wolsztyn jest tą ostatnią na świecie z ruchem planowym wykonywanym przez parowozy.

Przez cały ten czas jednak owym wypowiedziom towarzyszyła niepewność. Zawsze podkreślano, że jest to PRAWDOPODOBNIE ostatnia taka parowozownia w Europie, a nawet na świecie. W tym miejscu wspominano koleje chińskie, które to również prawdopodobnie, ruch planowych pociągów parowych jeszcze nie dawno utrzymywały. Wszak ostatnie parowozy w Chińskiej Republice Ludowej zeszły z taśmy produkcyjnej na przełomie lat’80/90. Z całą pewnością był to ostatni kraj z tak dużym odsetkiem praktycznie nowych pojazdów epoki pary. Jednakże chiński wzrost gospodarczy dość szybko je unicestwił i odstawił na boczne tory.
Od czasu zmiany ustrojowej i oficjalnego zakończenia eksploatacji lokomotyw parowych w Polsce, parowozownia Wolsztyn przez kilkanaście lat prowadziła nieprzerwanie ruch planowych pociągów parowozami. Działo się tak jeszcze w 2014r. Obecnie po wymuszonej brakiem czynnych maszyn przerwie, powstała szansa na powrót do tradycji. Czy na dzień dzisiejszy Wolsztyn jest tą ostatnią czynną szopą z dymiącymi pojazdami?
Otóż nie! Na terenie Bośni pracują na co dzień ostatnie parowozy serii 33 (PKP Ty2/42). Prowadzą ruch towarowy, przechodzą regularne naprawy bieżące, średnie oraz główne. Skąd w Bośni i Hercegowinie wzięły się czynne parowozy, których w 2000r. było jeszcze kilkanaście? Jak wiemy, jest to część dawnej Jugosławii w latach 1992-95 zgnębionej wojną domową. Podczas każdej wojny zawsze występują spore utrudnienia z transportem, problemy z niedoborem środków transportu, a po wojnie wielkie zniszczenia infrastruktury oraz pojazdów. Dlatego w Bośni wróciły do łask maszyny praktycznie niezależne od warunków atmosferycznych i logistycznych.
Najnowszy, niemieckojęzyczny zeszyt „LOK Magazin” nr 6/2016 traktuje właśnie o tym temacie. Artykuł zawiera zdjęcia z października ub. roku. Jak widać, parowozy na terenie d. Jugosławii wciąż ciężko pracują, dzień w dzień dostarczając potrzebnych towarów i surowców.

Norbert Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.II: Groszowicki epizod

Historia parowozowni w dzisiejszym Opolu Groszowicach (dawniej Groszowicach) jest dla nas dość odległa. Czasy jej świetności przypadały na II połowę XIX stulecia i I połowę XX wieku.

Odkąd w 1960r. oddano do użytku zelektryfikowany odcinek Gliwice – Opole – Wrocław, praca lokomotyw parowych stała się zbędna. Parowozy królowały nadal na liniach lokalnych, obsługiwanych m.in. przez MD Opole. W związku z powyższym niełatwo jest znaleźć jakiekolwiek dokumenty czy materiały o maszynach parowych z groszowickiej szopy. Tym bardziej ucieszyła mnie informacja z nowo nabytego przewodnika po Niemieckim Muzeum Parowozów (Deutsches Dampflokomotiv-Museum w Neuenmarkt-Wisberg) wydanego w 1983r. W pokaźnych zbiorach DDM znajdował się wówczas parowóz, który swój epizod zaznaczył właśnie w Groszowicach. Latem 1943r., pomiędzy majem a lipcem, BR58 311 stacjonował w ówczesnej Betriebswerk Groschowitz. Wcześniej zbudowany w 1921r. parowóz pracował w Łazach oraz Auschwitz (Oświęcim), wszędzie pod zarządem kolei niemieckich Deutsche Reischbahn.
Niemieckie lokomotywy parowe BR58 jeździły w Polsce jako seria PKP Ty1 w okresie międzywojennym, a później także dość liczebnie po 1945r. (134 szt.). Maszyny te posiadały aż 5 osi wiązanych, napędowych oraz 1 oś toczną, moc 1540 PS, a ich prędkość maksymalna to 65 km/h. W Polsce jedynym muzealnym przedstawicielem tej serii, jest wolsztyński Ty1-76.
Norbert  Tkaczyk

Historia kołem się toczy cz.I: rzecz o ostatnich opolskich parowozach serii TKt48

Rozpoczynamy cykl artykułów z archiwum Norberta Tkaczyka dotyczących historii opolskiej kolei żelaznej. Artykuły i zbiory będziemy publikować systematycznie z bogatych zbiorów wielkiego miłośnika kolei i pasjonata fotografii z koleją w roli głównej i w tle. [PS]

Dawno, dawno temu, za siedmioma semaforami, za siedmioma torami, za siedmioma stacjami była sobie parowozownia Opole… Nie, to nie bajka. Pomimo, że wraz z dekadą lat’80 odeszły w przeszłość planowe pociągi parowe, w pierwszej połowie lat’90 (po kilku latach nieobecności) na stanie opolskiej lokomotywowni figurowały ponownie 2 parowozy. Zapytacie jak to możliwe i czemu miało to służyć? Dlaczego czynne parowozy z ważną datą rewizji kotła nie prowadziły nigdy pociągów osobowych ani towarowych? Czy w Opolu miał powstać skansen trakcji parowej? Dlaczego maszyny zamieniano regularnie co miesiąc?
Formalnie ostatnim parowozem opolskiej szopy trakcyjnej był Ty2-538. Parowóz, który w latach’80 wraz z innymi maszynami epoki pary prowadził pociągi na trasie z Opola do Nysy, wraz z nastaniem nowej dekady osiadł na terenie nyskiej lokomotywowni i czekał na smutne dopełnienie swego losu. Wkrótce został skreślony z opolskiego inwentarza zamykając w ten sposób wielopokoleniową erę lokomotyw parowych. W służbie pozostały jedynie współczesne pojazdy trakcyjne spalinowe i elektryczne.
Ponieważ historia nie znosi pustki, już w 1992r. przed opolską szopą ponownie pojawiły się parowozy, tym razem były to krótkie tendrzaki serii TKt48 używane niegdyś w ruchu osobowym. Jednakże maszyny te nie poprowadziły w tym czasie żadnego pociągu planowego. Opolska lokomotywownia nie posiadała wtedy jeszcze ogrzewania hali, stąd rolę tę pełniły parowozy wycofane z planowego obiegu.
W zimowym sezonie 1992/93 do MD Opole trafiły 2 kłodzkie „tekatki” o nr 147 i 186. „Grzejki” wymiennie przywożono do Opola co miesiąc. Jeden miesiąc halę ogrzewała TKt48-147, a następny już TKt48-186. Dlaczego tak? Parowozy to bardzo czułe stworzenia i też muszą dbać o higienę. Zwożono je więc regularnie do macierzystej szopy na płukanie kotła. Dla uzupełnienia bieżących zapasów węgla i wody „grzejki” przetaczano lokomotywami spalinowymi serii SP42.
Jak widać w galerii foto „tekatka” nr 147 była już mocno sfatygowana i potrzebowała naprawy głównej. Osprzęt kotła, jak pamiętam, miał spore nieszczelności. W kolejnym sezonie grzewczym 1993/94, TKt48-147 została więc wycofana, a w jej miejsce weszła TKt48-127. W międzyczasie obie pracujące „tekatki” 127 i 186 przepisano na stan MD Opole. W dalszym ciągu jednak cyklicznie odbywały one podróż do Kłodzka celem płukania kotła. Sezon grzewczy 1993/94 był ostatnim dla opolskich parowozów. Przed następnym, podłączono już lokomotywownię do miejskiej sieci grzewczej. Parowozy stały się zbędne.
Szczęściem, dzięki tej niechlubnej dla parowozów roli „grzejki” wszystkie wspomniane w artykule pojazdy ocalały jako zabytki. Przykładem przy opolskim dworcu pomnikiem techniki jest właśnie TKt48-127.
Zapraszam do obejrzenia „od kuchni”, miejsca w którym parowozy dzieliły się swoim ciepłem.
Norbert  Tkaczyk (Fotografie wykonane wspólnie z bratem Zbigniewem)

Śladami wrocławskiej kolei dojazdowej

Wąskotorowe koleje w Polsce możemy podzielić na te, o których wciąż głośno, oraz te, po których ledwie wspomnienia pozostały. Do tych ostatnich zaliczmy m. in. Wieluńską KD, Żmigrodzką (Wrocławską) KD, Marecką KD, czy też wiele kolejek użytku niepublicznego: cukrowniczych, cegielnianych itp.

Linie te częstokroć już dawno nie istnieją fizycznie w terenie. Zostały rozebrane niezwłocznie po ich zamknięciu dla ruchu osobowego czy towarowego. My dzisiaj obejrzymy się wstecz za siebie aż o 35 lat. Zajmiemy się Żmigrodzko – Milicką Koleją Dojazdową.

Ponieważ trudno byłoby nam iść fizycznym śladem tego szlaku, zapraszam do wspomnień na papierze utrwalonych. Niemieckie wydawnictwo PODSZUN każdego roku wypuszcza na rynek nowy rocznik o kolejach. W „Jahrbuch Lokomotiven 2013” znajduje się obszerny materiał na temat polskich wąskotorówek lat ’70 i ’80. Jest bardzo niewiele źródeł dokumentujących kolejkę Żmigrodzką.

Dotychczas znany był mi obraz zawarty w polskiej balladzie filmowej w reżyserii Radosława Piwowarskiego o wdzięcznym tytule „Pociąg do Hollywood”. Autor kręcąc ten film pewnie nie końca zdawał sobie sprawę, że jego dzieło stanie się dodatkowo cennym dokumentem. Przystanek osobowy Gruszeczka, to miejsce którego trudno dziś szukać w terenie. Warto więc wygospodarować sobie trochę wolnego czasu na wnikliwe obejrzenie tego filmu. Gorąco zachęcam do tego poprzez mini galerię. Natomiast w materiale zza zachodniej granicy proponuję zwrócić uwagę na zdjęcie z Sułowa Milickiego ukazującego telegraficzny przekaz informacji o przyjęciach i odprawieniach w drogę pociągów.

Egzotycznie, pięknie i ciekawie spogląda się na tę sytuację, kiedy nasz bohater, dyżurny ruchu wykonuję swoja pracę latem. Wyobraźmy sobie, jak wyglądała taka praca podczas nieprzychylnej aury? Kiedy na normalnych torach zazwyczaj pracowano w nastawniach, wąskie tory wciąż zaskakiwały historycznymi rozwiązaniami.

Norbert  Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Niepozorny pojazd o wielkich możliwościach czyli lokomotywa manewrowa serii SM03

Wielu z nas, sympatyków dróg żelaznych, podczas swoich kolejowych wypraw ugania się dużymi i wielkimi, robiącymi spore wrażenie pojazdami trakcyjnymi.

sm03Gdzieś kątem oka dostrzegamy przemykające po terenach stacyjnych czy industrialnych, małe lokomotywki przetaczające po kilka wagonów. Ich niepozorny wygląd, ówczesna kiedyś mnogość, bądź nasz brak czasu częstokroć przekładał się na zbagatelizowanie roli tych niewielkich, acz dzielnych pojazdów. W wielu naszych kolekcjach, także starszych kolegów, zdjęcia tych maszyn zajmują jedynie ułamek całości. Sprawia to wrażenie jakoby wstydliwości. A to błąd. Czy potraficie wyobrazić sobie funkcjonowanie kolei bez pojazdów formujących składy pociągów? Na pewno nie. Przyjrzyjmy się zatem jednej z takich serii lokomotywek manewrowych, która zasługuje na większe zainteresowanie.

Lokomotywy spalinowe SM03 (typów Ls150 i 2Ls150) były produkowane od 1959r. w Fabryce Lokomotyw im. F.Dzierżyńskiego w Chrzanowie i jednocześnie od 1965r. w Zaodrzańskich Zakładach Przemysłu Metalowego im. M.Nowotki w Zielonej Górze. Znalazły one szerokie zastosowanie nie tylko na PKP, ale także – i to w jeszcze szerszym zakresie – na kolejach użytku niepublicznego, a więc w różnych zakładach przemysłowych, składnicach, zespołach magazynowych itp. Zatrudniano je do lekkiej pracy manewrowej.

Wspomniane wyżej 2 typy owych pojazdów Ls150 i 2Ls150 różniły się jedynie zastosowaną skrzynią biegów. Ls150 jako zasadnicza, liczniejsza odmiana posiadała skrzynię czterobiegową z jednym zakresem prędkości (do 25km/h), natomiast odmiana oznaczona jako 2Ls150 miała również skrzynię czterobiegową, ale z dwoma zakresami prędkości (do 45km/h). Liczba 150 wskazywała znamionową moc silnika 150KM. Całkowita długość lokomotywy to 6940mm, a masa służbowa zaledwie 24t.

Od 1968r. Zaodrzańskie Zakłady Przemysłu Metalowego rozpoczęły produkcję zmodernizowanej wersji lokomotyw manewrowych serii SM03, oznaczając je jako typy 409D i 409Da. Pojazdy obydwu typów są identycznej konstrukcji, a różnią się tylko innymi parametrami silnika spalinowego i obciążeniem. Lokomotywki tych typów spotkać możemy jedynie na kolejach użytku niepublicznego.

Warto zwrócić uwagę na oryginalną, metalową instrukcję obsługi umieszczoną w kabinie maszynisty tejże maszyny.

Norbert  Tkaczyk

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Ocalić od zapomnienia czyli sen o dawnych pociągach na linii 297

Linia nr 297 rozpoczyna się w Nowym Świętowie a kończy obecnie w Głuchołazach Miasto, gdyż odcinek Głuchołazy Miasto – Głuchołazy Zdrój został nie tak dawno rozebrany.

wjazd do Głuchołaz z Gluchołaz MiastoOdcinek Nowy Świętów – Głuchołazy otwarto 1 listopada 1875 roku a  Głuchołazy – Głuchołazy Zdrój 1 maja 1914. Pierwsze plany budowy kolei żelaznej sięgają już w 1864 roku kiedy to wykonano studium połączenia Zábřeh – Jeseník – Nysa. Do dawnego Ziegenhals (Głuchołazy) kolej docierała od strony południowej miasta. W 1872 roku pojechał pierwszy pociąg na trasie Olmouc – Krnov do Jindřichova ve Slezsku. Na połączenie Jindřichova z Głuchołazami, czekano ponad 3 lata, do grudnia 1875 roku tworząc na tym terenie sieć kolei austro-węgierskich. W listopadzie tego roku Głuchołazy uzyskały połączenie z siecią kolei pruskich poprzez odgałęzienie w Nowym Świętowie (Deutsche Wette). Budowa pierwszych połączeń wokół Głuchołaz i przez nie powoduje rozwój gospodarczy i przynosi postęp dla miasta i części zdrojowej (budowa wodociągu i kanalizacji, elektryfikacja).

W latach trzydziestych XX wieku pojawiają się pierwsze lokomotywy spalinowe. Najpierw ciągną pociągi pospiesznych, a potem także osobowe. W 1938 roku po aneksji Czechosłowacji pojawia się pociąg Opole – Krnov – Opava, ruch kolejowy w okolicy zaczyna systematycznie wzrastać. Relację to wydłużono do Suchdolu nad Odrą, a z drugiej strony do Wrocławia Głównego. W 1939 roku linia zyska na znaczeniu. Oprócz dodatkowych połączeń lokalnych i regionalnych pojawia się nawet pociąg relacji Berlin – Kłodzko – Głuchołazy – Krnov – Opava. Od 1910 do 1945 roku Głuchołazy noszą nazwę Głuchołazy Główne (Ziegenhals Hbf).

Maj 1945 roku przynosi wielkie zniszczenia na trasie. Wiele stacji wokół Głuchołazy jest zniszczonych. Wycofujące się wojska niemieckie sukcesywnie wysadzają mosty kolejowe, także w samych Głuchołazach. W 1945 roku zaostrza się sytuacja między Czechosłowacją a Polską dotycząca wielu odcinków granicy południowej grożąca kolejnym konfliktem zbrojnym. Jednym z nich jest ustalenie granic na Śląsku Opolskim w tym chęć aneksji Głuchołaz przez Czechosłowację. Kluczową w nim rolę odgrywała dla Czechosłowaków linia kolejowa przechodząca tranzytem przez Polskę, której brak utrudniał zarówno osiedlanie się nowych mieszkańców, jak i przewóz towarów oraz wysiedlanie Niemców Sudeckich z tego kraju.

Ustabilizowanie sytuacji następuje dopiero w listopadzie 1948 r. W Warszawie strony podpisują „Konwencję o uprzywilejowanym tranzycie kolejowym z Czechosłowacji do Czechosłowacji przez Głuchołazy”. W grudniu ruszają pierwsze pociągi – wyłącznie tranzyt. Do momentu wejścia Polski i Republiki Czeskiej do strefy Schengen nie ma możliwości wsiadania, ani wysiadania z pociągów ČD na stacji Głuchołazy.

Lata siedemdziesiąte to koniec trakcji parowej. Lata osiemdziesiąte po powolny regres linii. Zarówno pod względem ilości pociągów towarowych jak i przede wszystkim osobowych. Zapaść pojawia się z publikacją rozkładu jazdy 2000/2001. Regres transportu kolejowego i późniejsze powodzie odciskają trwałe piętno na Magistrali Podsudeckiej i jej odnodze z Nowego Świętowa. 12 sierpnia 2000 roku następuje zamknięcie linii dla ruchu towarowego, a 1 sierpnia 2004 roku dla ruchu osobowego. Powraca on dopiero 26 stycznia 2007 roku. A także sukcesywnie ruch towarowy.

Obecnie ta krótka, ale jakże malownicza trasa z węzłem głuchołaskim popada w ruinę. Prędkość maksymalna to 60 km/h a na węźle 40 km/h. Dworce w Nowym Świętowie, Głuchołazach i budynek stacyjny w Głuchołazach Mieście nie były remontowane od lat i tylko solidność budowniczych niemieckich sprawia, że stoją nadal. Sam stan torowiska i urządzeń inżynieryjnych pozostawia do życzenia, choć jest on i tak lepszy niż na trasie Nysa – Opole Zachodnie. Bardzo ucieszył mnie fakt, że po wielu latach starań od realizacji I trasy Opolskiego Ekspresu Dętego w 201o roku udało się zrealizować VII edycję a IX trasę Kolej na orkiestrę czyli Opolski Ekspres Dęty.

Węzeł głuchołaski i linia są perełeczką dawnej inżynierii kolejowej, którą należy chronić i pozostawić następnym pokoleniom, bowiem obsługa i sterowanie ruchem na całym odcinku odbywa się w sposób mechaniczny. To jedyny taki odcinek w województwie opolskim ! Zwrotnice przestawia się mechanicznie lub ręcznie, a podnoszone ramiona semaforów kształtowych i tarcz manewrowych „na wajchę” regulują takt kolejnych pociągów a stukanie kół na złączach torów odmierza czas. Cały ten system jest nie czuły na brak prądu, czy brak internetu od którego uzależniamy się coraz bardziej i który na swój sposób staje się „przekleństwem”. Mam nadzieję, że PLK SA oraz PKP Nieruchomości SA wraz z samorządem lokalnym zewrą kiedyś skutecznie szeregi i trasa zostanie zrewitalizowana, dworce odnowione a system sterowania i układ torowisk pozostanie a nie zastąpi się tego zawodną sygnalizacją świetlną i rozjazdami z elektrycznymi siłownikami. Dawni budowniczowie dbali o jakość, funkcjonalność, prostotę. W wielu przypadkach wystarczy to po prostu regularnie konserwować.

Śnię o takim dniu, kiedy to Opolski Ekspres Dęty lub inny skład opuści stację Opole Główne i ciągnięty przez zabytkowy parowóz z zabytkowymi wagonami przemierzy trasę do czeskiego Jesenika przez Szydłów, Nysę, Głuchołazy zamykając w ten sposób swoiste koło historii. A jeśli w tym składzie pojawią się muzycy orkiestr dętych nierozerwalnie związanych z koleją na Śląsku to powrócimy choć na chwilę do dawnych lat pociagów, lokomotych z duszą, na których widok nawet dorośli choć na chwilę stają się dziećmi. Tak samo jak śnię o żeglownej Odrze i połączeniu tych dwóch systemów. Warto …

W naszym kraju nie dba się w sposób dostateczny o dziedzictwo kulturalne, przemysłowe (w niektórych dziedzinach chyba w ogóle), choć w ostatnich latach widać zauważalną poprawę, której głównym motorem są samorządy lokalne lub działalność prywatna, czy NGO. Bardzo lubimy chwalić się tym i owym z wojaży zagranicznych, zapominając, że w opolskiem – „za płotem” mamy wiele perełeczek w postaci zabytków, parków, obszarów leśnych, muzeum a także dziedzictwa inżynierii kolejowej z cudownym krajobrazem zza okna pociągu. Ulegamy licznym modom, nie potrafiąc wykorzystać tego, co mamy. Wiele osób decyzyjnych zdaje się o tym permamentnie zapominać. A kolej jak dawniej mawiano to postęp. System naczyń połączonych. Jeśli będzie on dobrze funkcjonował z przyzwoitymi prędkościami na szlakach, bez nadętej retoryki o coraz szybszych skladach przy braku odpowiednich torowisk to przełoży się to na stały rozwój. Rozwój miast, zdrojowisk, turystyki ect. Miejmy nadzieję, że planowane zmiany ustawodawcze dotyczące organizacji składów historycznych będą kolejną milą do odbudowy dawnej rangi i roli kolei żelaznych w naszym regionie, w naszym życiu.

Przemysław Ślusarczyk

Opolski Ekspres Dęty 2016 za nami …

7 maja, punktualnie o 10:20 z IV peronu stacji Opole Główne odjechał wypełniony po brzegi pasażerami i orkiestrantami Opolski Ekspres Dęty.

Za nami VII edycja i jednocześnie dziewiąta trasa pociągu, który przemierzył już ponad 1000 km przez te lata. Muzycy dali ponad 30 koncertów i prezentacji na stacjach i przystankach województwa opolskiego i dolnośląskiego.

I prezentacja odbyła się na IV peronie w Opolu Głównym. Kolejna na II peronie stacji Nysa. Finał w tym roku nastąpił na stacji Głuchołazy Miasto. Był to premierowy występ, gdyż załoga ekspresu składająca się z muzyków z orkiestry Opolskiego Elektryczniaka, Politechniki Opolskiej i Grudzic pod kierownictwem Przemysława Ślusarczyka – pomysłodawcy, dyrygenta i koordynatora imprezy zagrała tam po raz pierwszy. Po koncercie partner – Gmina Głuchołazy przygotowała wycieczkę z przewodnikiem po centrum miasta. Na program złożyły się kompozycje polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej.

© zdjęcia Lucyna Sterniuk-Gronek / Sekcja Promocji i Kultury Politechniki Opolskiej, dziękujemy za udostępnienie materiału

 

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.