Karty II – VII z rozkładu jazdy z 1913 roku

Udostępniamy kolejne karty II – VII z rozkładu jazdy 1913 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Na kartkach m.in. rozkłady relacji:

  • Wrocław – Nysa
  • Wrocław – Legnica – Żagań
  • Wrocław – Odrzycko (Oderberg)
  • Wrocław – Opole – Kędzierzyn – Katowice – Oświęcim (tam i powrót)
  • Żagań – Lwówek
  • Wrocław – Opole – Bytom – Katowice (przez Strzelce Opolskie)
  • Tabela kolei wąskotorowych (m.in. nieistniejące na obecnym terenie województwa opolskiego)

Kolejowe impresje Norberta Tkaczyka

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Z archiwum Norberta Tkaczyka, za zgodą autora.

Wiele zdjęć tego autora było nagradzanych na ogólnopolskich konkursach fotograficznych o tematyce kolejowej.

Karta I z rozkładu jazdy z 1913 roku

Udostępniamy I kartę z rozkładu jazdy 1913 roku ze zbiorów Norberta Tkaczyka.

Dzisiaj m.in. Opole Główne – Kluczbork – Tarnowskie Góry, Kluczbork – Fosowskie, Opole – Namysłów przez Jełowę. W tej książce są prawdziwe cacka dla miłośników kolei. M.in. wszystkie odgałęzienia Nysy, na Kałków Łąka (Kalkau), dalej do obecnych Czech – Vidnava (Weidenau). Są także małe, lokalne kolejki jak Olesno – Praszka. Dolny Śląsk, Wielkopolska…

Linia 277 w teleobiektywie

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Z archiwum Macieja Sornata – dziękujemy za udostępnienie zdjęć

Historia pewnego biletu

Całe pokolenia ludzi pamiętają kolejowe bilety w postaci małego kartonika.

bilet do ZawadzkiegoKartonik Edmondsona był nieodłącznym elementem podróży koleją praktycznie od jej zarania. Miał tę niewątpliwą zaletę, iż mieścił się w zamkniętej dłoni, czyli również bez problemu znajdował miejsce w portfelu, czy oprawce legitymacyjnej. Służył wspaniale przez dziesięciolecia prawie na całym świecie. W Polsce był zazwyczaj (oprócz miejscówek) zadrukowany pionowo. Co ciekawe, że całą sieć kas biletowych PKP obsługiwała jedna jedyna poznańska drukarnia. Powszechnie wiadomym było, że drukarnia “robi bokami”, ale nigdy nie odciążono jej otwierając kolejne punkty, do czasu wyparcia kartoników przez papierowe bilety.

Nic więc dziwnego, że w nawale pracy i zamówień dochodziło do pomyłek. Rzadko, ale jednak wałki drukarskie przepuszczały całe serie biletów z błędnymi danymi. Raz np. były to 2 różne stacje docelowe (na tzw. bilecie „połówkowym”, inna u góry, inna u dołu) odległe od siebie o kilkaset km (osobiście spotkałem Lewin Brzeski/Lewin Kłodzki), innym razem fałszywy był kilometraż, bądź oznaczenie kasy biletowej do której miały trafić np. A, B, C… (widziałem bilet z małej stacyjki z jedną bodajże kasą z szumnym oznaczeniem „Q”).

Kartonik z mojej kolekcji, który prezentuję wyróżnia się dwiema różnymi stacjami początkowymi. Jedną z nich jest Grabów Szlachecki z dyrekcji lubelskiej, oddalony od stacji docelowej Zawadzkie o kilkaset km. Drugą, właściwą stacją są Staniszcze Małe znajdujące się 13 km od Zawadzkiego.

Norbert Tkaczyk

Niezrealizowane projekty polskich parowozów

Po II wojnie światowej, jeszcze przez kilkanaście lat przemysł polski dostarczał kolejom państwowym parowozów. Było to kilka serii budowanych w dużej liczbie egzemplarzy, jak np. Pt47 – 180 szt., Ty45 – 428 szt., Ty51 – 208 szt., czy tendrzak TKt48 – 191 szt.  Wiemy także o parowozach projektowanych, ale po zaprzestaniu zamówień przez PKP w II poł. lat’50, zaniechanych.

Przykładem niezrealizowanych projektów polskich parowozów było planowane rozwinięcie serii Ty51, jako Ty55. To już pełne oznaczenie serii, czyli istniała pełna dokumentacja w rysunku technicznym, zatwierdzona do produkcji. Brakowało jedynie prototypu.
Natomiast mało kto wie, że oprócz tych powszechnie znanych w środowisku sympatyków kolei planów, istniało kilkanaście innych wstępnych projektów parowozów przygotowywanych przez polskich inżynierów dla potrzeb PKP czy przemysłu. Projekty te, nie zdążyły niestety przejść z formy papierowej do rzeczywistej.

Pierwszym takim straconym projektem był opracowany przez referat konstrukcyjny Departamentu Mechanicznego Ministerstwa Komunikacji pospieszny parowóz o układzie osi 2-2-2, który wg tabeli układów osi, nosiłby oznaczenie Pg. Nie otrzymał jednak nadania pełnej nazwy serii (np. Pg50), ponieważ konstrukcja nie została oficjalnie zatwierdzona do produkcji. Parowóz ten przewidziano dla lżejszych pociągów pospiesznych (6-8 pulmanów o wadze max. 45 t) i dużej szybkości (prędkość konstrukcyjna 140 km/h). Maszyny te miały posiadać otulinę aerodynamiczną z udostępnieniem obsługi dymnicy oraz osprzętu kotła. Pociągi obsługiwane tymi parowozami miały łączyć główne ośrodki Polski i kursować wg rozkładów jazdy jak dla pociągów motorowych. Patrząc na istniejący rysunek techniczny parowozu Pg mamy nieodparte wrażenie, że został on wzorowany na naszym złotym medaliście, pospiesznym Pm36. Projektu ostatecznie nie zrealizowano. W stosunku do trendów światowych był on nieco spóźniony. Epoka opływowych kształtów nadwozia lokomotyw minęła wraz latami trzydziestymi XX w. Była to dekada kolejowych wyścigów prędkości parowozów.

Kolejne zaniechane projekty mówią nam, że polski przemysł kolejowy przygotowany był do budowy każdego w zasadzie rodzaju parowozów: pospiesznych, osobowych, towarowych, jak i manewrowych. Drugim po parowozie Pg wstępnym projektem maszyny pospiesznej, był Po o układzie osi 2-3-2.

Dla ruchu osobowego przewidywano budowę:
– parowozów Ou (2-4-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów osobowych i przyspieszonych dalekobieżnych na liniach głównych, zapewniających szybki rozruch i znoszących dobrze doraźne powiększenie składu pociągu;
– parowozów Om (2-3-1) o dużej mocy dla średnich pociągów osobowych zwykłych i przyspieszonych na liniach głównych, o mniejszej frekwencji podróżnych.

Do obsługi pociągów towarowych planowano:
– parowozy Tz (1-5-1) o wielkiej mocy dla ciężkich pociągów towarowych dalekobieżnych na liniach głównych;
– parowozy Tt (1-4-1) o dużej mocy dla średnich pociągów towarowych dalekobieżnych, na wszystkich liniach.

Dla pozostałych potrzeb planowano zbudowanie kilku typów tendrzaków, czyli krótkich parowozów bez tendrowych. Składy osobowe miały obsługiwać maszyny:
– serii OKo (układ osi 2-3-2) średniej mocy dla średnich pociągów osobowych podmiejskich, biegnących wahadłowo, lub dla pociągów osobowych zwykłych przebiegających niezbyt długie trasy na liniach głównych i drugorzędnych;
– serii OKg (1-2-2-) małej mocy dla lekkich pociągów lokalnych, oraz do różnych innych zadań pomocniczych w ruchu osobowym na wszystkich liniach.

Z grupy tendrzaków towarowych miały powstać serie:
– TKz (1-5-2) o dużej mocy dla pociągów osobowych i towarowych ciężkich, na liniach podgórskich;
– TKv (1-4-2) o średniej mocy dla pociągów osobowych i towarowych średnich, na liniach podgórskich;
– TKn (1-3-2) o małej mocy dla różnych zadań pomocniczych w ruchu towarowym na wszystkich liniach.

Ostatnią planowaną grupą tendrzaków były parowozy manewrowe, najbardziej chyba w tej całej plejadzie potrzebne. Na PKP od zawsze istniał problem właśnie z taborem manewrowym. Kiedy produkowano pojazdy trakcyjne dla obsługi wszelakich typów i rodzajów pociągów, do pracy na manewrach nie zbudowano żadnej nowej lokomotywy. Zawsze do tego celu używano parowozów już wyeksploatowanych, starszych typów, przeważnie w ostatnich miesiącach ich służby.

Projekty które nie miały szczęścia, to:
– parowozy serii Mw o układzie osi 0-5-0 dla obsługi wielkich stacji rozrządowych (jak np. Tarnowskie Góry);
– parowozy serii Mp o układzie osi 0-4-0 dla obsługi średnich stacji rozrządowych.
We wszystkich planowanych parowozach liniowych układ osi powiększono o jeden zestaw toczny w celu uzyskania dobrego prowadzenia maszyn w łukach, a także rozbudowania kotłów, możności zainstalowania stokerów (mechanicznych podajników węgla) w parowozach ciężkich, oraz powiększenia zapasów węgla i wody w tendrzakach.

Średnice kół napędnych przyjęto następujące:
– 1450 mm dla parowozów towarowych;
– 1600 mm dla parowozów osobowych podmiejskich i na linie drugorzędne;
– 1750 mm dla parowozów osobowych na linie pierwszorzędne;
– 1900 i 2050 mm dla parowozów pospiesznych.

Średnice kół tocznych odpowiednio: 850, 1000, 1150 mm.
Maksymalne prędkości parowozów nowo projektowanych to:
– towarowych 90 km/h;
– osobowych drugorzędnych 100 km/h;
– osobowych pierwszorzędnych 110 km/h;
– pospiesznych 120-130 km/h;
– manewrowych 45 km/h.

Opracowanie Norbert Tkaczyk

 

Powyższy materiał został opracowany na podstawie „Budowa kolei” cz. I – wstęp do projektowania dróg żelaznych

autor: prof. dr. inż. Tadeusz Mazurek

Kraków 1952, PWN dla wydziałów politechnicznych AGH w Krakowie, nakład 600 egz.

Foto impresje

Zima chyba już mija bezpowrotnie, chociaż nigdy nie wiadomo. Dla tych, którzy nie jej nie lubią, małe impresje kolejowe.

(c) foto – Maciej Sornat – dziękujemy za udostępnienie zdjęć

 

Opolski Ekspres Dęty – edycja 2015

I postój w Kędzierzynie-Koźlu 31 maja 2015 roku punktualnie o 10:45 z peronu I ze stacji Opole Główne odjechał w ramach VI edycji Opolski Ekspres Dęty. Jednakże to nie szósta podróż ekspresu a ósma trasa, bowiem I i II edycja miały po dwie trasy.

Wypełniony skład pomknął wraz z muzykami, z trzech orkiestr dętych: Politechniki Opolskiej, Opolskiego Elektryczniaka i po raz pierwszy Grudzickiej Orkiestry Dętej w kierunku Racławic Śląskich, którzy pod dyrekcją Przemysława Ślusarczyka – pomysłodawcy, koordynatora i realizatora akcji dały po drodze trzy koncerty. Nie zabrakło oczywiście krótkiego „hałasowania” przez pociągiem na I peronie w Opolu.

Pierwszy przystanek miał miejsce na stacji Kędzierzyn-Koźle, gdzie 15 minut wypełniły utwory polskiej i zagranicznej muzyki rozrywkowej. Nie zabrakło na dobry początek marsza. Oprócz całej załogi ekspresu bardzo zróżnicowanej wiekowo począwszy od entuzjastów kolejnictwa i podróży pociągiem lat 2 skończywszy na lat „eścia”, dołączyło spontanicznie wiele osób z innych peronów, oraz te, które przybyły specjalnie na I pokaz muzyczny. Zmieniamy kierunek i jedziemy dalej. Mozolnie nasz szynobus pokonuje wiele rozjazdów i „krzyżaków” by wreszcie wjechać na pierwszy kilometr Magistrali Podsudeckiej. Tak. Jedziemy do Racławic na II dzień Pikniku Kolejowego „Koleją po pograniczu polsko-czeskim 2015”. Pomysł połączenia trasy „Kolej na orkiestrę” z Piknikiem Kolejowym narodził się rok wcześniej. Niestety z uwagi na wcześniejsze zobowiązania i programy imprez do swoistej symbiozy mogło dojść dopiero teraz.

II postój w GłogówkuPo drodze zatrzymujemy się na stacji Głogówek. Gramy 20 minut. Swoje debiutanckie 3 minuty mają Grudziczanie. Słońce niemiłosiernie grzeje w twarze, ale nie dajemy się. Muzyka taneczna daje zgromadzonym i muzykom swoiste wytchnienie. Publiczności z zewnątrz trochę mniej.

Stan Magistrali Podsudeckiej potwierdza, że na przestrzeni lat dokonał się olbrzymi regres i degradacja. Za Kędzierzynem-Koźlem Zachodnim stan torowiska daje wiele do życzenia. Na odcinku wielu kilometrów po powodzi drugi tor jest nieczynny. Maksymalną prędkość 90 km/h możemy rozwinąć tylko na niecałych 6 km trasy do Racławic. Nie lepiej było do Kędzierzyna-Koźla. Stuka, buja, ale drugiej strony jest „klimat kolei z lat dzieciństwa”. Pamiętam jeszcze czasy, kiedy w Państwowej Szkole Muzycznej I i II stopnia w Opolu jeździłem wraz z koleżeństwem na koncerty po województwie opolskim przed różnymi konkursami albo zwyczajnie w ramach wymiany. Podróżowało się koleją. Częste takty pociągów osobowych złożonych ze „stonek i piętrusów”, składy pullmanów z przedziałami otwartymi czy … pociągi pospieszne (w wakacji także międzynarodowe do Lepzig Hbf … tak, tak, były takie czasy) ożywiały co parę minut magistralę.

Wjeżdżamy na stację Racławice Śląskie. Blask najważniejszej między Kędzierzynem-Koźlem a Nysą stacji węzłowej (obecnie tylko tranzytowej w związku z likwidacją wszystkich linii dookoła) przygasł. Zardzewiałe tory i inżyniera kolejowa (tak jak na trasie) robią przygnębiające wrażenie. Mimo to stacja na dwa dni ożywa. Za sprawą pikniku. Jesteśmy gośćmi II dnia imprezy. Mamy prawie trzy godziny postoju. Przygotowuję się wraz z muzykami do kulminacyjnego występu. Pomimo upału i kurzu gramy 45 minut. Na koniec wydarzenie towarzyskie jakiego jeszcze nie było – jeden z podróżujących, młody kolejarz oświadcza się pannie. Orkiestra spontanicznie gra, oświadczyny przyjęte ! Skąd inąd jako jeden z wąskiego grona osób „maczałem w tym palce”. Bardzo miły akcent.

Racławice Śląskie Zwiedzamy dworzec. W jednym z pomieszczeń duża makieta kolejowa. Można obejść wzdłuż i w szerz dworzec. Pojeździć drezynami. Zainteresowani mogą obejrzeć nasz skład. Można iść dalej zobaczyć słynny wiszący, zabytkowy most kolejowy nad Osobłogą. 129 metrowej długości most zbudowany w rok i oddany do eksploatacji w 1904 roku został opisany w przedwojennym niemieckim atlasie prezentującym największe dzieła niemieckich inżynierów budownictwa. I jak na pragmatycznych Niemców przystało od razu był pomyślany w taki sposób aby można było w przyszłości dobudować drugi tor, gdyż z roku na rok ilość pociągów stale się zwiększała a linia miała znaczenie strategiczne.

Trzy godziny mijają szybko. Niestety zabrakło parowozu Ty42-24 ze skansenu kolejowego w Pyskowicach obiecanego przez organizatorów pikniku, który miał być wielką atrakcją i na którego obecność cała społeczność Opolskiego Ekspresu Dętego się cieszyła. Tym bardziej, że była planowana sesja z udziałem orkiestr.

Opolski Ekspres Dęty na stacji Opole GłówneWracamy. Po drodze stajemy w Głogówku i Kędzierzynie-Koźlu aby wysadzić niektórych podróżnych i zmienić kierunek jazdy. Po 72 minutach od wyruszenia z Racławic jesteśmy w Opolu Głównym. Impreza dobiega końca. Humory dopisują.
Od początku imprezy organizatorami są: Politechnika Opolska, Urząd Marszałkowski Województwa Opolskiego oraz Przewozy Regionalne Sp. z o.o. Oddział Opolski z siedzibą w Opolu. Oprócz muzyków, którzy są najbardziej widocznym elementem układanki jest sztab ludzi, którzy czuwają nad bezpieczeństwem, sprawną organizacją i przebiegiem imprezy. Niewidoczni. Ale również ważni !

Do zobaczenia, miejmy nadzieję, na następnej edycji. Jest jeszcze parę zakątków opolskiego, które nie odwiedziliśmy. Co roku impreza ma inny motyw przewodni, po to, aby żyć swoim życiem. Aby się rozwijać. Aby symbioza orkiestr dętych i kolei żelaznej tak ze sobą związanych od zawsze, tym bardziej na Śląsku mogła trwać.

Pełna galeria fotograficzna na stronie imprezy [tutaj]